piątek, 31 sierpnia 2012

Przygotowanie Gdyni do obrony przeciwlotniczej.

Zarówno władze centralne jak i municypalne poszczególnych polskich miast były świadome tego, że wybuch wojny jest nieunikniony. Już w okresie poprzedzającym znane przemówienie ministra Becka w Sejmie (5 maja 1939) zdawano sobie sprawę, że w miarę eskalacji żądań wobec Polski konflikt zbrojny z Niemcami jest nieunikniony. Sposobiono się więc do obrony – lądowej, powietrznej i morskiej. Przygotowania te odbywały się na różnych obszarach. Chciałbym przedstawić  nieco informacji o cywilnych  i wojskowych działaniach z zakresu obrony przeciwlotniczej Gdyni w okresie poprzedzającym wybuch wojny.

Już 29 kwietnia 1938 roku ukazał się Dziennik Ustaw (nr 32, poz. 278), a w nim rozporządzenie „o przygotowaniu w czasie pokoju obrony przeciwlotniczej i przeciwgazowej w dziedzinach regulacji i zabudowania osiedli oraz budownictwa publicznego i prywatnego”.

Rozporządzenie to weszło w życie z dniem 15 maja 1938 roku. Zawierało 44 paragrafy i w kolejnych podrozdziałach regulowało takie zagadnienia jak plany zabudowy terenu, a w tym: sprawy wytyczania ulic, odległości zabudowy, stosowanie terenów niezabudowanych, rozpraszanie dzielnic przemysłowych, itp. Poruszono także sprawy dotyczące zadrzewienia i zakrzewienia, zabudowy działek, ogrodzeń i bram. Duży fragment rozporządzenia dotyczył konstrukcji budynków – wykonania fundamentów, ścian zewnętrznych i nośnych, stropów i sklepień. W paragrafie 39 podano, że każdy nowoczesny budynek o kubaturze powyżej 2500 m3 musi posiadać schron przeciwlotniczy dla osób mieszkających w budynku. Kolejny paragraf określa wymagania odnośnie schronów, między innymi  ich konstrukcji, wytrzymałości sklepienia, wyposażenia, szczelności przeciwgazowej.

Wszystkie powyższe regulacji dotyczyły tylko budynków nowobudowanych. Zgodnie z & 43 nadzór nad realizacją rozporządzenia powierza się Ministrowi Spraw Wewnętrznych i Ministrowi Spraw Wojskowych (gen. Sławojowi Składkowskiemu i gen. Kasprzyckiemu), którzy to rozporządzenie podpisali. W rozporządzeniu nie mówi się nic na temat przysposobienia starych budynków, wybudowanych przed wejściem w życie rozporządzenia, do celów obronnych.

Sprawę tę objaśnił mi były architekt miejski inż. Jerzy Heidrich, który z racji swojego zawodu znał tą problematykę. Według mojego rozmówcy przysposobieniem starych budynków do obrony zajęły się miejscowe władze. Polecono między innymi wzmocnić stropy w piwnicach, poszerzyć bramy wjazdowe na posesje, a także nakazano budować ażurowe płoty, które mogły być łatwo zburzone by umożliwić straży pożarnej i ekipom ratowniczym dojazd do budynków. Przeprowadzano też kontrole  porządków na strychach, żądając usunięcia rupieci mogących stanowić zagrożenie pożarowe. Poza tym wymagano aby budynki posiadały podstawowy sprzęt przeciwpożarowy – siekiery, bosaki, skrzynie z piaskiem, itp. W przydomowych ogródkach – na terenach peryferyjnych – żądano budowania ziemianek. Opornych, nie wykonujących powyższych zaleceń karano mandatami.

Pod koniec lat dwudziestych, gdy działania obronne sprawowało wojsko, zakupiono 12 uniwersalnych działek przeciwlotniczych o zasięgu 14 km i pułapie 9000 m. Z zakupu tego 8 działek o kalibrze 75 mm przeznaczono dla Gdyni. Początkowo planowano umieścić je na hulku „Bałtyk” zacumowanym w porcie wojennym na Oksywiu. Od zamiaru tego odstąpiono i działka zostały rozstawione w różnych miejscach. Po 2 działa na Kępie Oksywskiej, Klifie Redłowskim, na wzgórzach Grabówka i koło Pogórza, czyli na północny – zachód od portu.

Od 1929 roku uformowano z tych baterii 1 Morski Dywizjon Artylerii Przeciwlotniczej, wzmacniając poszczególne działa dwoma CKM-ami typu „Maxim” oraz kilkoma reflektorami i przeciwlotniczymi aparatami podsłuchowymi. Z początkiem lat 30. XX wieku zlokalizowano w koszarach przy ulicy Bosmańskiej jednostkę balonów obserwacyjnych, którą później wycofano z Gdyni.

Późnej sformowano jeszcze trzy kompanie CKM przeznaczone do obrony przeciwlotniczej, te jednak w czasie wojny – według mojej wiedzy – przydzielono jako jednostki wsparcia do oddziałów piechoty Lądowej Obrony Wybrzeża.   

środa, 29 sierpnia 2012

Zanim do walki wyruszył „Smok Kaszubski”.

Przed laty, gdy obchodzono kolejną rocznicę września 1939 roku, zamieściłem we „Wiadomościach Gdyńskich” tekst pt.: „Smok Kaszubski – bohaterski epizod obrony Wybrzeża”. Artykuł ten znalazł się również na blogu (część 1, część 2). Zaprezentowałem tam dzieje pociągu pancernego pod wyżej wymienioną nazwą. W tym samym czasie Muzeum miasta Gdyni w „Domku Abrahama” mieszczące się przy ulicy Starowiejskiej zorganizowało okolicznościową wystawę upamiętniającą wrześniowe walki na naszym Wybrzeżu. Jednym z eksponatów była makieta „Smoka Kaszubskiego”, wraz z objaśniającym ją komentarzem. Wynikało z niego, że ów pociąg pancerny, wykonany „sposobem gospodarczym” przez stoczniowców Warsztatów Portowych Marynarki Wojennej na Oksywiu walczył z Niemcami na trasie Gdynia – Wejherowo, wspierając swoim działaniem pododdziały I Morskiego Pułku Strzelców (tutaj pisałem o sztandarze tego pułku) operujących w tym rejonie. Powstanie, losy, przebieg walk i nazwiska niektórych członków załogi „Smoka Kaszubskiego” są znane, natomiast często pomija się wiadomości o pierwszym pociągu, który kilka dni wcześniej niż Smok, włączył się do walki w rejonie obrony II Morskiego Pułku Strzelców OW „Redłowo”.

Ten pierwszy pociąg już 3 września w godzinach popołudniowych przekazany został wojsku w rejonie nieistniejącej już gdyńskiej cegielni (okolice ul. Kieleckiej i Drogi Różowej) gdzie określono jego najbliższe zadania. Kto był pomysłodawcą skonstruowania tego pierwszego pociągu pancernego dokładnie nie wiadomo. Wszystko wskazuje na to, że podobnie jak „Smok Kaszubski” zmontowany został na Oksywiu w Warsztatach Portowych.

Pociąg ten składał się z dwóch platform kolejowych, lokomotywy oraz dwóch krytych wagonów towarowych. Załogę pociągu stanowili: trzej cywilni kolejarze – maszyniści, pluton artylerii, pluton CKM, dowodzone przez ppor. Jerzego Drabczyńskiego. Dowódcą całego pociągu był por. Andrzej Matuszak.

Zdecydowano, że pociąg ten wesprze pierwsze nocne natarcie pododdziału II MPS w rejonie Osowy w nocy z 3 na 4 września, a więc wtedy gdy w Warsztatach Portowych zaczęto montaż „Smoka Kaszubskiego”. Pociąg do akcji włączono około 1:00 w nocy w dniu 4 września. Dotarł w rejon Osowy, a w czasie cofania, przy stacji kolejowej Wielki Kack został ostrzelany przez niemieckie CKM-y i obrzucony ręcznymi granatami. Wtedy okazało się, że użyta blacha nie stanowi wystarczającego zabezpieczenia przed atakiem. Rannych zostało ośmiu żołnierzy,  w tym dowódca drużyny CKM ppor. Jerzy Drabczyński.

Chcąc uniknąć dalszych ofiar, por. A. Matuszak zarządził odwrót pociągu. W dniu następnym pociąg – jako nieprzydatny do walki – zwrócono kolei. Należy przypuszczać, że wykorzystano to doświadczenie przy konstrukcji kolejnego pociągu jakim był „Smok Kaszubski”, do którego opancerzenia użyto płyty stalowej o grubości 6 mm, przewidzianej pierwotnie do montażu pełnomorskich statków. 

poniedziałek, 27 sierpnia 2012

Powojenne losy Eugeniusza Kwiatkowskiego.

Życiorys Eugeniusza Kwiatkowskiego można zawrzeć w trzech rozdziałach:
·         młodość, studia i praca zawodowa do 1939 roku
·         czas wojny
·         okres po II Wojnie Światowej

Okres pierwszy jest stosunkowo dobrze znany. To okres kiedy inżynier Kwiatkowski jako minister Przemysłu i handlu a także Wicepremier inicjował i wspierał budowę portu w Gdyni , a następnie Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP) w rejonie Stalowej Woli i Kielc. Okres drugi to internowanie na teren Rumunii, a także twórczość naukowa i praca na I tomem „Zarysu dziejów gospodarczych świata”. Okres trzeci – powojenny, zaczyna się w lipcu 1945 roku, gdy E. Kwiatkowski powrócił do kraju, do Warszawy i gdy zaoferowano mu stanowisko delegata Rządu do spraw Wybrzeża.

Tekst, który poniżej prezentuję, poświęcony jest właśnie temu trzeciemu okresowi. Przedstawione fakty uporządkowałem chronologiczne – pozostawiam je bez komentarza dając czytelnikom możliwość wyciągnięcia wniosków samodzielnie.
·         Delegaturę Rządu do spraw Wybrzeża powołano oficjalnie 12 września 1945 roku. Jej celem była odbudowa portów, miast portowych a także przemysłu nadmorskiego. Delegaturze wyznaczono dwa priorytety: eksport naszego węgla na zachód oraz przyjmowanie towarów UNNRA – organizacja utworzonej przez ONZ w 1943 roku, powołanej  do spraw pomocy i odbudowy świadczonej głównie przez USA.
·          W październiku 1945 roku na posiedzeniu Komisji Morskiej KRN wygłosił referat dotyczący gospodarki morskiej, który następnie został wydany w formie broszury pt.: „O przyszłości Polski nad morzem”.
·         W listopadzie 1945 zorganizował pierwszą konferencję podległej Delegatury, a parę dni później (18 listopada) Kolegium Delegatury rozdysponowało środki finansowe na roboty budowlane na Wybrzeżu oraz m.in. na Akademię Medyczną w Gdańsku, odbudowę elewatora zbożowego Gdyni oraz stawiającą w naszym mieście pierwsze kroki Wyższą Szkołę Handlu Morskiego (WSHM późniejszą WSE w Sopocie).
·         Pod koniec 1945 roku zajął się intensywnie sprawami Szczecina i za zgodą KRN utworzył w tym mieście Oddział Delegatury. W tym samym mniej więcej czasie wręczył Prezydentowi Bierutowi referat o sytuacji na Pomorzu Zachodnim.
·         19 grudnia 1945 roku Delegatura rozpatrzyła spraw dostaw UNRRA, z których to dostaw 10% miało pozostawać na Wybrzeżu, a także sprawą odbudowy mostu na Wiśle w Tczewie i zaangażowanie duńskich firm (Hojgaard i Schultz) do odbudowy portu w Gdyni.
·         Równocześnie pod kierownictwem E. Kwiatkowskiego opracowano plan odbudowy gospodarki morskiej w latach 1946 – 1947.
·         W lutym 1946 roku stanął na czele komisji do spraw stoczni, a także wystąpił z projektem utworzenia Związku Miast Morskich, który to projekt uzyskał akceptację ówczesnego premiera Osóbki – Morawskiego (25 luty 1946).
·         Opracował też czteroletni plan odbudowy portów, według którego już w 1949 roku przeładunki w polskich portach miały osiągnąć pułap 25 mln ton rocznie.
·         Pod koniec 1946 roku opublikował tekst pt.: „Bałtyckie posty nowej Polski”, w którym sugerował zagospodarowanie Odry i uregulowanie spławności Wisły.
·         4 stycznia 1947 w hali Stoczni Gdańskiej wygłosił przemówienie o „polityce nad podziałami” i polskiej racji stanu w aspekcie Ziem Zachodnich.
·         Dwa dni później Delegatura kierowana przez E. Kwiatkowskiego zorganizowała w Gdańsku dyskusję na temat planu 3-letniego, w której Kwiatkowski postulował o rozbudowę floty morskiej, aktywizację eksploatacji floty przybrzeżnej oraz rozwój stoczni remontowych.
·         Ustawiana wysoko poprzeczka rozwoju gospodarki morskiej przysparzała m.in. Kwiatkowskiemu grono osób mu niechętnych, wręcz wrogich. Zarzucano mu preferowanie w gospodarce morskiej sektora prywatnego, nawiązywanie współpracy z firmami kapitału zachodniego, obarczano winą za przestoje w czasie tęgiej zimy 1946/1947. Miejscowi decydenci zarzucali mu też wchodzenie  w zakres ich kompetencji – wynikiem czego był ustawiczny konflikt z wojewodą gdańskim Zrałkiem.
·         6 lutego 1947 roku polska administracja przejęła ostatecznie zarządzanie portem w Szczecinie, który był do tej pory eksploatowany przez Rosjan. Przypuszczam, że przy okazji nie obeszło się bez nieporozumień, bowiem Kwiatkowski twardo bronił naszych, polskich interesów.
·         W grudniu 1947 roku E. Kwiatkowski wybrany został z okręgu gdańskiego na posła do Sejmu, gdzie również okazał się niepokorny. Na przykład sprzeciwił się zniesieniu święta 3. maja.
·          W kwietniu 1947 roku Gomułka zalecił wstrzymanie prac nad utworzeniem Związku Gospodarczego Państw Morskich, a nieco później, w maju tego roku, gdy rozpoczęła się tzw. „bitwa o handel” ostro skrytykował Kwiatkowskiego za udział sektora prywatnego w gospodarce morskiej.
·         W czerwcu 1947 roku Kwiatkowski odbył trudne rozmowy z prezydentem Bierutem na temat celowości dalszego funkcjonowania Delegatury Rządu so spraw Wybrzeża. W sierpniu podobne rozmowy przeprowadził z nim premier J. Cyrankiewicz. W listopadzie kolejną rozmowę z Kwiatkowskim przeprowadził Bierut. W trakcie tej rozmowy E. Kwiatkowski przedłożył własny plan likwidacji Delegatury. W grudniu plan trafił do premiera.
·         29 stycznia 1948 roku Kwiatkowski został przez premiera Cyrankiewicza odwołany z zajmowanego stanowiska. Wcześniej w związku z odznaczeniem Gdyni Krzyżem Grunwaldu III klasy opublikował szkic pt.: „Gdynia – pomnik życia”.
·         W roku 1948 przeszedł na przymusową emeryturę, ale pozostał czynny zawodowo wykładając historię gospodarczą w WSHM w Sopocie. Sporo też publikował. Wkrótce jednak w wieku 60 lat gdy przymusowo wydalono go z Wybrzeża, udał się do rodzinnego Krakowa. Do roku 1952 otrzymywał groszową emeryturę.
·         W kwietniu 1957 roku nawiązał współpracę z paryską „Kulturą”. Poza tym pisał i publikował m.in. w „Tygodniku Powszechnym”.
·         Gdy 3 października 1970 roku w wyniku połączenia sopockiego WSE z gdańską Wyższą Szkołą Pedagogiczną powstał Uniwersytet Gdański – spełniło się jedno z marzeń Kwiatkowskiego.
·         W latach 70. Jego stan zdrowia pogarszał się. Pomimo tego nadal dużo pisał. Na tydzień przed śmiercią (zmarł w Krakowie 22 sierpnia 1974 roku) Uchwałą Senatu Uniwersytetu Gdańskiego przyznano mu tytuł Doktora Honoris Causa nauk ekonomicznych.
·         Pogrzeb Eugeniusza Kwiatkowskiego odbył się w Krakowie w dniu 28 sierpnia 1974 roku na cmentarzu Rakowickim. Uroczystości pogrzebowe poprowadził kardynał Karol Wojtyła.

Gdynia – już w nowej rzeczywistości – uczciła Kwiatkowskiego nadając jego imię trasie łączącej port z obwodnicą oraz Wyższej Szkole Administracji i Biznesu, budując centrum jego imienia przy ulicy 10-tego lutego róg Władysława IV oraz wybijając medal jego imienia.  

niedziela, 26 sierpnia 2012

„Galeria Morska” Mariana Mokwy czyli kino „Atlantic”

Dziś po tej galerii pozostał tylko zrujnowany budynek przy ul. 3 mają 28. Budynek ten – własnym sumptem – wybudował znany wybrzeżowy malarz Marian Mokwa, pragnący stworzyć w Gdyni placówkę kulturalną promującą polskie morze.

Budowę tego obiektu rozpoczęto jesienią 1933 roku, a ukończono po dwóch latach. Budynek jest dwukondygnacyjny, o powierzchni ponad 530 metrów kwadratowych i kosztował około 110000 przedwojennych złotych.

Na parterze znalazła się sala wystawowa o powierzchni 390 m2, tu też mieściły się garderoby i toalety. Na piętrze mieściła się sala mniejsza – jedna o powierzchni 66 m2, druga 36 metrowa. W dużej sali na parterze, od roku 1937 rozpoczęło działalność kino „Lido”, które między innymi miało za zadanie przyciąganie widzów do galerii obrazów.

Otwarcie „Galerii Morskiej” - bo tak tę placówkę nazwano – nastąpiło 28 czerwca 1934 roku, z okazji kolejnego Święta Morza. Było to ważne wydarzenie dla kulturalnej Gdyni i całego Pomorza. Galerię poświęcił biskup chełmiński Stanisław Wojciech Okoniewski, znany ze swego zaangażowania w sprawy morskie. Na otwarciu był również wojewoda pomorski i komisarz rządu w Gdyni Franciszek Sokół.

Przy okazji otwarcia galerii Marian Mokwa zaprezentował swoje obrazy, w tej liczbie swoją słynną „Apoteozę Polski Morskiej” - a w niej monumentalne dzieło „Bitwa pod Oliwą”. Cała „Apoteoza” obejmowała 44 obrazy, prezentujące dzieje polski nad Bałtykiem od czasów piastowskich, po współczesność. Na piętrze znalazło się miejsce również dla innych marynistów – takich między innymi jak Antoni Suchanek i Marian Szyszko – Bohusz.

W 1938 roku Mokwa zorganizował na piętrze nową ekspozycję swoich prac, które podobnie jak poprzednie cieszyły się dużym zainteresowaniem zwiedzających – zarówno gdynian jak też przybyszy z całej Polski.

Działalność galerii przerwał wybuch drugiej wojny światowej. Już we wrześniu 1939 roku obrazy Mokwy zostały częściowo rozgrabione, a ich większość – ta zaangażowana politycznie – została przez Niemców demonstracyjnie spalona na skwerku – róg 10 – lutego i 3 mają w tym miejscu gdzie stoi budynek Domu Rzemiosła.

Cały obiekt galerii okupant przeznaczył na działalność kinową. Do 1940 roku kino funkcjonowało pod polską nazwą „Lido”, a od tego roku pod nową nazwą niemiecką „Goten”.

Po wojnie działalności galerii nie wznowiono, pomimo że mieszkający w Sopocie Mokwa był nadal zawodowo czynny. Kino wznowiło działalność już w połowie czerwca 1945 roku pod nazwą „Wolność”. Było ono drugim co do wielkości kinem gdyńskim (miało ponad 500 miejsc na widowni, wobec 800 miejsc jakim szczyciło się kino „Warszawa”). W roku 1947 – po krótkiej przerwie – kino „Wolność” wznowiło swoją działalność pod zmienioną nazwą „Atlantic”. Pod tą nazwą prowadzona była działalność kinowa do początkowych lat 90 – tych ubiegłego wieku. Rozwój telewizji i filmów na kasetach video, a później wybudowanie multipleksu „Gemini” ostatecznie przekreśliło działalność tej placówki kulturalnej.

Pomieszczenia kina przekształcono na sklep spożywczy, później był tak zwany „ciucholand” niestety wszystkie te działalności nie przyjęły się w tym obiekcie.

Aktualnie dawna „Galeria Morska” (późniejsze wieloletnie kino) niszczeje i straszy w centrum miasta.

Dawna chluba miasta dziś budzi zażenowanie i niesmak, a szkoda bo to przecież kawałek historii Gdyni...

Na koniec stan aktualny (sierpień 2012) tego obiektu na kilku zdjęciach. 




piątek, 24 sierpnia 2012

Rozbudowa gdyńskiego portu przez Niemców.


W czasie drugiej wojny światowej port w Gdyni został przez okupanta poddany rozbudowie i modernizacji. Pracami tymi objęto zarówno obszar portu handlowego, port wojenny na Oksywiu, a także stocznię. Wszystko to spowodowane było tworzeniem i eksploatacją przez Niemców bazy morskiej Kriegsmarine.

Decyzja o zlokalizowaniu takiej bazy w Gdyni podjęto już jesienią 1939 roku. Zdecydowało o tym kilka czynników. Przede wszystkim nowoczesność naszego portu i jego wyposażenie, położenie geograficzne Gdyni (w pierwszej fazie wojny poza zasięgiem lotnictwa alianckiego) oraz stosunkowo mała odległość od granicy ZSRR, który w przyszłości zamierzano zaatakować.

Przystępując do rozbudowy i dostosowania portu dla swoich potrzeb Niemcy w pierwszej kolejności ograniczyli do niezbędnego obszaru tereny portu handlowego. Dla tych celów pozostawiono baseny 2 i 3, gdzie nadal zawijały statki fińskie, a przede wszystkim szwedzkie, dostarczające dla Niemców rudę żelaza. Równocześnie przejęto na rzecz Kriegsmarine wszystkie magazyny portowe i place składowe. Następnie przystąpiono do dostosowania dla swoich potrzeb nabrzeży i falochronów. Na prace te przeznaczono olbrzymią sumę 50 milionów ówczesnych marek niemieckich.

Plan portu w Gdyni.
Aby uniknąć falowania w basenach portowych, w których cumowały małe jednostki, takie jak trałowce i ścigacze, zwężono wejście do basenu 1 i 10, zamknięto przejście w falochronie południowo – wschodnim, a także wybudowano dwie ostrogi ograniczające wejście do portu wewnętrznego.

W niektórych basenach (10 i 11) wybudowano liczne dodatkowe pirsy dostosowane wysokością do wielkości małych okrętów. W rejonie „Pagedu” oraz w samym porcie wojennym wybudowano kilka pirsów o łącznej długości prawie 6 km, a także ciąg nabrzeży dla cumowania U – Bootów. Również na lądzie wybudowano szereg obiektów magazynowych. Większość basenów portowych pogłębiono, mając na uwadze głębokie zanurzenie dużych okrętów – pancerników, liniowców, torpedowców i inne. Tu przy nabrzeżach: Polskim, Indyjskim, Francuskim, Rumuńskim cumowały często takie kolosy jak: „Tirpitz”, „Prinz Eugen”, „Admiral Scherr”, „Koln”, „Leipzig”, a także „Schleswig – Holstein” (pisałem o nim w tym poście) oraz jego bliźniak „Schlesien”, a także „Gneisenau” (więcej o nim tutaj).

Pod koniec 1941 roku w Gdyńskim porcie budowało się 150 okrętów różnych typów. Umożliwiły to prace już wykonane i nadal kontynuowane, a także prowadzona z rozmachem budowa nowych basenów. Prace te koncentrowały się głównie w porcie wewnętrznym. Od podstaw wybudowany został basen 6 oraz częściowo basen 7 wraz z rozwiniętą lądową infrastrukturą. Tam usadowiła się stocznia „Deutsche Werke Kiel” nastawiona głównie na remonty i naprawy. Remontowano zarówno okręty nawodne jak i podwodne. Tych ostatnich wyremontowano tu około 300. Tu także wytwarzano dwa segmenty U- Bootów, które następnie wykorzystywano do montażu całych okrętów w gdańskiej stoczni Schichaua.

O rozmachu produkcji stoczni w Gdyni może świadczyć fakt, że pracowało tu wtedy około 7000 pracowników – niemieckich fachowców, jak też jeńców i więźniów różnych narodowości. Stocznia funkcjonowała do 18 grudnia 1944 roku – do czasu potężnego nalotu alianckiego, który spowodował duże zniszczenia i liczne ofiary w ludziach, w tym wśród niemieckich fachowców. W konsekwencji tego nalotu produkcyjna działalność stoczni została wstrzymana.

Rozpoczął się demontaż i ewakuacja maszyn, urządzeń i fachowców, a nawet zwykłych pracowników i jeńców.

Natomiast port gdyński funkcjonował do 25 marca 1945 roku, kiedy to zablokowano wrakiem „Gneisenaua” główne wejście do portu, a także realizując rozkaz Hitlera z dnia 19 marca 1945 roku, „o spalonej ziemi” - przystąpiono do konsekwentnego niszczenia falochronów, nabrzeży, magazynów, wiaduktów i urządzeń przeładunkowych ...

To miał być koniec naszego portu.

wtorek, 21 sierpnia 2012

Niedocenieni bohaterzy Lądowej Obrony Wybrzeża we wrześniu 1939 roku. Część 2.

Część 1 tutaj.

3 września – w trzecim dniu wojny, wojska LOW, zostały całkowicie odcięte od połączeń transportowych z krajem i dowództwem armii Pomorze w Toruniu. Oznaczało to całkowite ich skazanie na własne siły.

W tymże dniu, po kilku incydentach, wszystkie służby kwatermistrzowskie Komendy Portu Wojennego podporządkowano kapitanowi J. Szolcowi. Równocześnie ustalono nową i ostateczną strukturę organizacyjną intendentury dla LOW na czas wojny. Określono również zapasy żywności dla wojsk LOW na dwa miesiące z czego zapasy na 40 dni miano scentralizować i pozostawić do wyłącznej dyspozycji kwatermistrzostwa LOW, zaś pozostały 20 dniowy zapas utrzymać w poszczególnych oddziałach.

Aby zgromadzić zaplanowane zapasy żywności podjęto cały szereg działań, a w szczególności zarekwirowano wszystkie zboże jakie znajdowało się w elewatorze portowym przy nabrzeżu Rumuńskim, w łuszczarni ryżu zarekwirowano 200 ton ryżu, zabrano 100 ton cukru z magazynów portowych, a poza tym znaczne ilości grochu i fasoli, konserw rybnych i mięsnych, papierosów i zapałek, a nawet kawy palonej. Słowem sięgnięto do tak zwanych zasobów miejscowych, które traktowane są w służbie kwatermistrzowskiej jako drugie, obok dostaw centralnych, źródło zaopatrzenia wojska.

Kontynuując działania w tym zakresie, w dalszej kolejności:
  • prowadzono ubój bydła i trzody w rzeźni miejskiej przy ul. Pogórskiej, rekwirując na te potrzeby bydło u miejscowych gburów
  • prowadzono na bieżąco wypiek chleba, wykorzystując do tego celu trzy piekarnie cywilne i trzy piekarnie polowe zlokalizowane w rejonie Obłuża
  • w firmie „Bałta” prowadzono produkcję marmolady po uprzednim zarekwirowaniu dla potrzeb wojska przetworów owocowo – warzywnych i kiszonek
  • w przetwórni pana Januarego Rożkowskiego na Grabówku produkowano dziennie 500 kg konserw mięsnych
  • zarekwirowano w mleczarni „Kosakowo” bańki do mleka, które wobec braku kuchni polowych służyły do przewozu zupy z zaplecza na linię frontu
  • objęto nadzór nad wszystkimi kuźniami między innymi do osadzania kos na drzewce
  • w kilku punktach miasta zorganizowano punkty gotowania strawy dla wojska, w których ochotniczo pracowało wiele kobiet i dziewcząt
  • prowadzono warsztaty szyjące chlebaki, czapki polowe, bieliznę osobistą dla żołnierzy i bieliznę pościelową dla potrzeb szpitali
  • zorganizowano kolumnę transportową wykorzystując do tego celu autobusy Miejskiego Towarzystwa Transportowego oraz prywatne – zmobilizowane samochody ciężarowe

jak widać nie próżnowano. Do dnia 10 września, w rejonie Oksywia, Obłuża i Pierwoszyna, zorganizowano centralne składy żywnościowe, dbając przy tym o ich zamaskowanie, zabezpieczenie i takie rozśrodkowanie, aby w przypadku zbombardowania ponieść jak najmniejsze straty.

Zlokalizowanie tych składów na Kępie Oksywskiej było zgodne z przyjętą koncepcją obrony Wybrzeża, która zakładała długotrwałą obronę Oksywia jako osłony dla Rejonu Umocnionego Hel.

Jak już wyżej wspomniałem, gorzej było w zaopatrzenie w inne niż żywność materiały i sprzęt. Szczególnie dotkliwe – poza brakami w uzbrojeniu – odczuwano brak sprzętu saperskiego, a nawet zwyczajnych łopat. Zorganizowano więc ich zbiórkę wśród ludności. Brak było drutu kolczastego na zasieki , bo otrzymana ilość 140 ton nie pokryła potrzeb. Bardzo dokuczliwy był brak kabla telefonicznego co utrudniało łączność między wysuniętymi oddziałami, a dowództwem LOW i było przyczyną niejednego błędu w dowodzeniu.

W czasie walki mściły się wszystkie wcześniej popełnione błędy przez wojskową biurokrację, a które to błędy ani płk .Dąbek, ani jego kwatermistrz kpt. Szolc nie byli w stanie usunąć bądź naprawić, ponieważ leżały one poza ich zasięgiem oddziaływania. Teraz za błędy Warszawy i Torunia – płacił zwykły oficer liniowy i żołnierz na przedpolach Gdyni i Kępy Oksywskiej.

Lecz pomimo tego „Intendenturze” LOW z kapitanem Jerzym Szolcem na czele należą się słowa najwyższego uznania i szacunku. To dzięki nim żołnierz na linii nie był głodny i spragniony, to dzięki nim w razie potrzeby przewożony był na front wygodnymi autobusami, był w zasadzie dostatecznie zaopatrzony w amunicję i opatrunki, i miał łopaty, którymi mógł wryć się w ziemię w razie ogniowej nawały.

Śmiało można stwierdzić, że „Intendentura” sprawiała, że walki o polskie Wybrzeże trwały na Kępie Oksywskiej aż do 19 września, i że ofiar w zabitych i rannych przy miażdżącej przewadze wroga było, tyle a nie więcej. To ona zadbała o zniszczenie wykazów ochotników, które w rękach hitlerowców były równoznaczne z wyrokami śmierci...

niedziela, 19 sierpnia 2012

Niedocenieni bohaterzy Lądowej Obrony Wybrzeża we wrześniu 1939 roku. Część 1.


Oddziały frontowe, aby mogły wypełniać stawiane im zadania, muszą być stosownie wyposażone i zaopatrzone. Jest to tak oczywiste, że nie wymaga żadnego uzasadnienia.

W przeddzień hitlerowskiej napaści na Gdynię i nasze Wybrzeże, wojska Lądowej Obrony Wybrzeża (LOW). Liczyły około 15000 żołnierzy. Ta masa wojska była pozbawiona własnego kwatermistrzostwa, tego wszystkiego co dziś nazywamy logistyką, a wtedy zwano często intendenturą. LOW w swoich strukturach nie posiadało nawet etatu kwatermistrza, zakładano bowiem (i tak to funkcjonowało), że sprawy te prowadzone będą przez Komendę Portu Wojennego w Gdyni kierowaną przez komandora porucznika Mieczysława Adamowicza.

Kiedy na 40 dni przed wybuchem wojny do Gdyni przybył płk. Stanisław Dąbek, taką właśnie zastał sytuację. Płk. Dąbek doświadczony żołnierz pierwszej wojny światowej w lot zrozumiał, że istniejący stan jest nienormalny – jak bowiem wojska lądowe podległe dowódcy armii w Toruniu miały być sprawnie zaopatrywane przez Marynarkę Wojenną !? Ale spraw, które wymagały uporządkowania i pilnego załatwienia było więcej. Taki zatem stan rzeczy utrzymywał się do 24 sierpnia 1939 roku – do dnia ogłoszenia alarmowej mobilizacji. W dniu 25 sierpnia płk. Dąbek (w owym czasie już p.o. dowódcy LOW), wyznaczył na kwatermistrza kpt. marynarki Józefa Szolc Nortowskiego, absolwenta Wyższej Szkoły Intendentury w Warszawie.

Nie było już ani chwili do stracenia. Kapitan Szolc z marszu przystąpił do energicznego działania. Trzeba było wszystko tworzyć od podstaw, dosłownie z niczego. W pierwszej kolejności trzeba było zorganizować w podległych pododdziałach służbę kwatermistrzowską! Brakowało wszystkiego – przeszkolonych oficerów i podoficerów, pomieszczeń na biura, stosownych zarządzeń i przepisów prawnych i finansowych oraz niezbędnego zaplecza magazynowego. A przede wszystkim, brakowało zapasów i wyposażenia. Brak było pełnego wyposażenia w broń, amunicję, mundury, żywność, sprzęt kuchenny, drut kolczasty, sprzęt saperski, leki i opatrunki, transport brakowało po prostu wszystkiego.

Przypomnijmy – LOW liczyła ponad 15000 żołnierzy. Według majora Józefa Rawskiego – szefa uzbrojenia w dowódctwie LOW, od dnia 27 sierpnia 1939 roku – stan uzbrojenia na koniec sierpnia 1939 roku wynosił: 10284 karabinów różnych typów, 18 granatników, 18 moździerzy, 10 działek przeciwpancernych, 6 armat piechoty 75 mm.
Poza tym w Morskim Dywizjonie Artylerii Lekkiej: 7 działek 75 mm, 4 armaty kaliber 105 mm, 2 działa 75 mm na lorach kolejowych, a w Morskim Dywizjonie Artylerii Przeciwlotniczej: 8 armat 75 mm przeciwlotniczych oraz 2 działa na podstawach stałych „Canet” 100 mm.

Dla tego uzbrojenia stan amunicji wynosił około 12 jednostek dla piechoty, 8 jednostek dla artylerii. Niedostateczny był poza tym stan granatów ręcznych i rakiet.

Na brakującą amunicję major Rawski złożył niezwłocznie zapotrzebowanie do Dowódctwa Armii w Toruniu, ponieważ wcześniej (po 24 sierpnia) wysłane przydziały przez teren Wolnego Miasta Gdańska zostały przechwycone przez Niemców (patrz w A. Rzepniewski „Gdynia 1939”).

Powyższe liczby są wymowne i jednoznacznie wskazują, że dla pełnych stanów osobowych brakowało zarówno broni jak i amunicji. Ale w tym przypadku służby kwatermistrzowskie LOW były zdane na łaskawość armii, bądź pożyczki w Marynarce Wojennej na przykład na Helu. Ale kto w obliczu zagrożenia pozbawia się broni. Później szukać się będzie innych rozwiązań – będą nimi strzelby myśliwskie i kosy na sztorc.

Ale tak będzie dopiero za kilka dni. Chwilowo trwa wielka improwizacja. Oficerowie robią co mogą, śpią po 4 – 5 godzin na dobę. Jeszcze wojna się nie zaczęła, a oni już padają z nóg. Za plecami niechętnemu lądowemu wojsku komandorowi Adamowiczowi i przy pomocy urzędników Komisariatu Rządu, udaje się zgromadzić kilkudniowe zapasy żywności. Nie małą rolę odgrywa tu szczodrość gdyńskich firm, zarówno miejskich jak i portowych. To też z problemem rezerw żywnościowych kapitan Szolc i jego podkomendni uporają się najlepiej.

W dniu 30 sierpnia kwatermistrz LOW zorganizował odprawę podległych sobie służb. Na odprawie tej określono formy współpracy, funkcjonowania intendentury w podległych oddziałach oraz ustalono zasady przeprowadzania rekwizycji w czasie trwania działań wojennych.

Jak widać z powyższego, dzień 1 września nie był dla kwatermistrzostwa LOW zaskoczeniem, ale nadal czekały te służby wielkie trudy i wielodniowy wysiłek – teraz w dodatku pod nieprzyjacielskimi bombami i ogniem artylerii.

Ciąg dalszy nastąpi...

piątek, 17 sierpnia 2012

O napojach chłodzących i piwie w czasach PRL. Część 2.


Pierwsza część jest tutaj.

Należy wspomnieć, że warunki pracy we wszystkich rozlewniach były bardzo trudne. Wszędzie panowała wilgoć. Kobiety brodziły w gumiakach po zalanej wodą posadzce. Obłoki pary unosiły się w powietrzu, co powodowało, że widoczność w pomieszczeniach produkcyjnych była ograniczona. Wszystkie robotnice ubrane były w gumowe fartuchy, które krępowały ich ruchy, a ich głowy okrywały chustki – bo takie były wymagania sanitarne.

Rozlewanie piwa odbywało się w wydzielonym pomieszczeniu. Proces rozlewu był zbliżony do produkcji oranżady. Tu także myto butelki, etykietowano je, prześwietlano pod kątem czystości i eliminacji zanieczyszczeń.

Zwykle piwo na rynek trafiało w jednym gatunku. Poza piwem butelkowym jego spora ilość „wychodziła w miasto” luzem, czyli w beczkach. Takie piwo otrzymywały bary gastronomiczne, nieliczne pijalnie piwa, oraz bufety na przykład bufet „Warsu” na dworcu kolejowym. Gastronomia uspołeczniona i prywatna, która otrzymywała piwo „luzem”, czyli w beczkach, była z tego faktu bardzo zadowolona, bowiem stwarzało to możliwość zarabiania na „piance” co stanowiło dodatkowy oszukańczy zysk dla osoby rozlewającej piwo do kufli.

Szlachetniejsze gatunki piwa na przykład krajowy „Żywiec” lub importowane piwo czeskie lub niemieckie rozprowadzane było przez hurtownię państwową Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego według rozdzielnika Wydziału Handlu. Piwo to dzielono kartonami na uprzywilejowanych odbiorców na przykład dla kasyn oficerskich gdyńskiego garnizonu, dla „Inter Clubu”, dla bufetów wagonowych „Warsu” i niektórych ekskluzywnych lokali gastronomicznych kategorii „S” czyli specjalnych (np. Cafe Bałtyk, Polonia).


Piwo puszkowe w owym czasie na naszym rynku było nie znane i pojawiło się w sprzedaży dopiero w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku (nieliczni mogli kupić piwo w puszkach w popularnie zwanym „peweksie”).


Poza oranżadą i piwem na rynek trafiały niewielkie ilości wody sodowej butelkownej „Perła Bałtyku”, a później – od początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku – także w szklanych syfonach. Zapanowała swoista moda na syfony. Wszystkie gdyńskie wytwórnie zaczęły napełniać syfony. Wydział Handlu wyznaczył specjalne sklepy, gdzie można było nabyć syfony z wodą sodową. Do swoistego rytuału należało paradowanie po śródmieściu z syfonem trzymanym za kurek, a każde rodzinne przyjęcie i gastronomiczny bankiet zdobił syfon ustawiony na centralnym miejscu stołu.


Wytwórnie PSS prawie zupełnie zaprzestały produkcji wody sodowej w butelkach, angażując większość swoich mocy produkcyjnych w napełnianie syfonów, bowiem te w kalkulacji okazały się bardziej opłacalne. Na napełnianie syfonów nastawił się też Z. Borkowski, który zabezpieczył sobie rynek zbytu poprzez PP „Warzywa – Owoce”, MHD uruchomiło na Oksywiu własną wytwórnię kierowaną przez Tadeusza Rzeźniczaka, zapewniając sobie w ten sposób ciągłość dostaw syfonów do własnych sklepów. Rynek gdyński skłonny był wchłonąć każdą ilość syfonów, niestety ich uzyskanie z hut szkła okazało się limitować ich podaż, bowiem moda na nie ogarnęła cały kraj.


Ratowano się więc jak dotychczas wodą sodową z saturatorów. W sezonie letnim prawie na każdym skrzyżowaniu ulic śródmieścia spotkać można było wózek saturatorowy. Łącznie w Gdyni czynnych było około 30 takich urządzeń. Samo PSS miało ich ponad 20 sztuk. Zezwolenie na ich lokalizację wydawał Wydział Handlu w porozumieniu z Wydziałem Komunikacji i Wydziałem Gospodarki Komunalnej. Pod względem sanitarnym wózek do użytkowania dopuszczał Państwowy Miejski Inspektor Sanitarny, którego inspektorzy pobierali próbki wody i badali je pod względem bakteriologicznym. Przed sezonem letnim wszystkie wózki były remontowane, odnawiane, malowane i wynajmowane agentom. Zaopatrywanie saturatora w wodę do produkcji „gruźliczanki”(tak nazywano wodę sodową z saturatora) następowało poprzez jego podłączenie do ulicznego hydrantu. Szklanki tak zwane „musztardówki” płukano po każdym użyciu. Można było nabywać trzy rodzaje napojów – czystą wodę sodową, wodę z sokiem wiśniowym lub miętowym. Ceny tych napojów były zróżnicowane. Oczywiście woda bez soku była najtańsza. Soki dozowała specjalna dozownica, a jej rzetelność kontrolowali dorywczo inspektorzy PIH.


Pomimo tego saturatory miały złą opinię, a to głównie z powodu niedomytych szklanek – stąd owa nazwa „gruźliczanka”. Plastikowe kubki jednorazowego użytku pojawiły się dopiero gdzieś w drugiej połowie lat 70 ubiegłego wieku, ale nie cieszyły się powodzenie ponieważ zawyżały cenę wody.


Mimo wszystkich wymienionych wyżej zabiegów w upalne letnie dni brakowało tak zwanych napojów chłodzących. Tworzono więc zapasy wody mineralnej, które w tysiącach butelek składowano już od zimy. Tu jednak też obowiązywały rozdzielniki i przydziały, a każdy dodatkowo uzyskany wagon był na wagę złoto.

środa, 15 sierpnia 2012

O napojach chłodzących i piwie w czasach PRL. Część 1.


Gdyński rynek napojów chłodzących w czasach PRL -bo o nim tu będzie mowa – był bardzo ubogi. Zawsze występowały jakieś braki – surowców, opakowań, transportu, które limitowały pełne dostawy napojów na potrzeby ludności stale zamieszkałej w naszym mieście, jak również tej, która dość licznie napływała w czasie sezonu letniego. Pomimo podejmowanych wysiłków ze strony tak zwanych organizacji handlowych, planów zaopatrzeniowych opracowywanych przez władze miasta, a także prób wyszarpania surowców i przydziałów z rozdzielników centralnych i wojewódzkich, wystarczyło kilkanaście upalnych dni, aby się wszystko waliło, a zdobycie paru butelek oranżady graniczyło z cudem. A przecież ludzie odpowiedzialni za zaopatrzenie miasta dwoili się i troili, pracowali w świątek i piątek, żyli w ustawicznym stresie, bo byli przecież oceniani i premiowani przez władze, które zawsze mogły odwołać dyrektora lub prezesa pod zarzutem indolencji, a nawet „wrogiej roboty”.

W latach 60 i 70 ubiegłego wieku na terenie Gdyni czynne były cztery Wytwórnie Wód Gazowanych (WWG) przy czym dwie z nich- WWG „Gdynianka” i WWG „Kaszubska” - należące do PSS „Społem”, rozlewały oprócz napojów również piwo. Poza wyżej wymienionymi wytwórniami czynne były dalsze dwie – jedna podległa MHD – mieściła się na Oksywiu przy ul. Dickmana, a druga prywatna należąca do Zygmunta Borkowskiego „Orłowianka” - zgodnie z nazwą zlokalizowana była w Orłowie przy ul. Akacjowej na prywatnej posesji i zabudowaniach tegoż właściciela.

WWG „Gdynianka” przy ul. Morskiej 37 (dawniej Czerwonych Kosynierów) oraz WWG „Kaszubska” która też mieściła się na ulicy Morskiej tylko pod numerami 57 -59, były najstarszymi gdyńskimi wytwórniami napojów i rozlewniami piwa. W gdyńskim krajobrazie istniały one od zawsze. Pamiętam, że tuż po wojnie, jadąc do śródmieścia, mijało się na Grabówku owe rozlewnie piwa i nie tylko. Zwykle przed nimi stały platformy zwane „rolwagami” wyładowane beczkami i zaprzęgami potężnych perszeronów. Nieco młodsza była rozlewnia przy ul. Bema róg 1 Armii WP, na posesji willi „Szczęść Boże”. Rozlewnię tę od początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, prowadziło Zjednoczenie Przemysłu Terenowego (ścisłej nazwy tej instytucji nie pamiętam), a zatem nie odegrała ona w zaopatrzeniu miasta znaczącej roli, bowiem parę lat po „październiku” została ona zlikwidowana, prawdopodobnie ze względów sanitarnych.

Podstawową rolę w mieście odgrywały rozlewnie PSS „Społem”, „Gdynianka” i „Kaszubska”. Każda z nich produkowała kilkadziesiąt tysięcy butelek oranżady dziennie, a także rozlewała kilka tysięcy butelek piwa na jedną roboczą zmianę.

Piwo dostarczały do Gdyni browary gdańskie (z terenu Wrzeszcza) i to ich zaprzęgi wystawały pod rozlewniami na ul. Czerwonych Kosynierów. Po rozlewie (a służyły do tego odpowiednie maszyny) do ciemnych, zamykanych na pałąk ćwierćlitrowych butelek, dostawę do sieci handlowej i gastronomicznej organizowała PSS „Społem”. W pierwszych latach po wojnie, również te dostawy odbywały się transportem konnym, który „parkował” przy ul. Władysława 4 24, dzisiaj w tym miejscu jest ZUS.

Aby podołać z dostawami oranżady i wody sodowej w sezonie letnim, już w 1 kwartale każdego roku gromadzono zapasy kwasku cytrynowego, cukru, a przede wszystkim CO2, bez którego ta produkcja była nie możliwa. Wszystkie te surowce były objęte rozdzielnictwem centralnym, a ich zdobycie poza przydziałami było nie możliwe.

W sezonie letnim próbowano zwiększyć produkcję uruchamiając drugą zmianę. Tu jednakże występowały częste awarie maszyn, brak części zamiennych do ich naprawy, braki butelek i siły roboczej w postaci „kobiet”, które obsługiwały maszyny. W tym miejscu zaznaczyć należy, że poza kierownikiem i mechanikiem usuwającym awarie maszyn, cała załoga rozlewni składała się z kobiet.

Były one nisko płatne, bez kwalifikacji, a jedynie przeszkolone do prostych fizycznych czynności. Praca miała charakter taśmowy i składała się z kilku czynności. Najpierw wszystkie butelki były myte, a także usuwano z nich stare nalepki, o ile butelki te były już używane. Następnie kolejna butelka była osadzana w maszynie i tu napełniana zawartością, czyli zabarwioną wodą zmieszaną z wcześniej przygotowanym syropem i dopełniana CO2 pod odpowiednim ciśnieniem. Kolejna czynność to układanie ręczne butelek w drewnianych transporterach (po 25 sztuk w transporterze), prześwietlanie butelek pod elektrycznie oświetlonym ekranem, dla wyselekcjonowania butelek zanieczyszczonych, ręczne etykietowanie i ponowne układanie butelek w transporterach, ich odstawienie i odtransportowanie do magazynu podręcznego.

Ciąg dalszy nastąpi...

poniedziałek, 13 sierpnia 2012

Gdyńskie postulaty sierpniowe.

Są mniej znane niż gdańskie, choć były sformułowane wcześniej. Warto je przypomnieć.

Na Wybrzeżu Gdańskim sierpniowe strajki 1980 roku wybuchły w czwartek 14. Pierwsza stanęła Stocznia Gdańska imienia Lenina. Następnego dnia, czyli 15. sierpnia, od rana zaczął się strajk w Stoczni Gdyńskiej imienia Komuny Paryskiej. Organizatorami gdyńskiego strajku był Andrzej Kołodziej, zatrudniony w stoczni dzień wcześniej.

Ten zaledwie 20 – letni robotnik był doświadczonym opozycyjnym działaczem, członkiem organizujących się dopiero Wolnych Związków Zawodowych, wcześniej za działalność opozycyjną usunięty z Technikum Budowy Okrętów oraz z pracy w Stoczni im. Lenina. Kołodziej cieszył się dużym zaufaniem działaczy opozycyjnych, między innymi Bogdana Borusewicza. To z jego inspiracji podjął się organizacji i przywództwa strajku w Gdyni.

Poderwanie do strajku ośmiotysięcznej załogi nie było sprawą prostą. Do czasu opanowania przez strajkujących zakładowego radiowęzła, a następnie również zakładowej drukarni, Kołodziej poprowadził indywidualne rozmowy agitacyjne z pracownikami stoczniowych wydziałów, a następnie zorganizował więc pracowników, wykorzystując wózek akumulatorowy jako trybunę. Już wtedy – było wczesne przedpołudnie 15 sierpnia, zaprezentował zebranym 17 postulatów – żądań, adresowanych do dyrekcji stoczni a także do władz PRL.

Charakter tych postulatów był zróżnicowany – niektóre dotyczyły spraw stoczniowych. Tak więc – jeszcze przed powołaniem Zakładowego Komitetu Strajkowego w Trójmieście – w stoczni gdyńskiej sprecyzowano na piśmie postulaty. Działo się to na 15 dni przed podpisaniem postulatów gdańskich.

21 postulatów gdańskich przyjęto do realizacji w dniu 30 sierpnia i to one, podpisane przez stronę rządową i prezydium międzyzakładowego Komitetu Strajkowego, na czele z Lechem Wałęsą, spisane między innymi na sklejce, weszły po latach na listę Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO. Postulaty gdyńskie, choć historycznie pierwsze, są mało znane szerszemu ogółowi.

Tylko niektóre z nich (siedem z 17) weszły nieco przeredagowane na listę gdańską. Dotyczyły one utworzenia niezależnych, wolnych związków zawodowych, ustanowienia wszystkich wolnych sobót, prawa do strajku, likwidacja sklepów komercyjnych, zniesienia cenzury, rekompensaty płac w zależności od wzrostu cen i uwolnienia więźniów politycznych.

Największy opór władz wzbudzał ten pierwszy postulat, godzący monopartyjny system PRL- u, który związki zawodowe traktował jako „transmisję partii do mas”. Jego negocjacje trwały dosłownie do ostatniego dnia strajku.

Natomiast w postulatach gdyńskich aż dwukrotnie zapisano sprawę bezpieczeństwa komitetu strajkowego. Mówi o tym postulat numer 12, a także zakończenie listy. Ten fragment cytuję w dosłownym brzmieniu: „Naczelnym warunkiem rozmowy z Komitetem Strajkowym jest zabezpieczenie bezpieczeństwa Komitatu Strajkowego danego na piśmie i podpisane przez 1 Sekretarza KW PZPR tow. Tadeusza Fiszbacha.

Zapis ten świadczy o obawach strajkujących przed szykanami ze strony władz. To niewątpliwie echo wydarzeń sprzed lat – tych z grudnia 1970 roku, gdy w Zakładowym Domu Kultury aresztowano cały komitet strajkowy i wywieziono do więzienia w Wejherowie.

niedziela, 12 sierpnia 2012

Schleswig – Holstein w Gdyni.

Okręt ten – niemiecki pancernik – jest niewątpliwie najbardziej znanym spośród wszystkich jednostek bojowych drugiej wojny światowej. Nie sprawiły tego jego wojenne zasługi, jego działalność morska, bądź niezwykłe wojenno – morskie awantury. Swoją sławę – złą sławę – okręt ten zawdzięcza w zasadzie jednemu wydarzeniu – rozpoczęciu w dniu 1 września 1939 roku o godzinie 4.45 ostrzału artyleryjskiego Westerplatte – co przyjęto jako cenzurę rozpoczęcia drugiej wojny światowej.

Jak powszechnie wiadomo okręt ten odegrał rolę „konia trojańskiego”. Pod pozorem wizyty kurtuazyjnej, już w dniu 25 sierpnia 1939 roku przybył do Gdańska i zakotwiczył w portowym kanale, jako okręt szkolny. Pod pokładem ukrywał 225 osobową kompanię szturmową, która zaatakować miała polskie placówki w Wolnym Mieście Gdańsku.

Okręt co prawda był stary – zbudowano go z początkiem 20 wieku – ale całkowicie sprawny technicznie. Jego wyporność wynosiła 12100 ton, moc maszyn 17000 KM, prędkość 16 węzłów, 725 osobową załogę oraz silne uzbrojenie: 4 armaty 280 mm, 4 działa kaliber 88 mm jako działka przeciwlotnicze, 10 armat 150 mm. Na marginesie wspomnieć wypada, że potężnego okrętu, o takich parametrach i o takim uzbrojeniu nigdy w czasie wojny nie posiadaliśmy.

Okrętem dowodził komandor Gustaw Kleikamp, oficer o zrównoważonym charakterze, ostrożny, dbający głównie o bezpieczeństwo powierzonego mu okrętu.

Schleswig – Holstein po uporaniu się z naszą placówką na Westerplatte, wspierał ogniem swoich dział operacje lądowe Wehrmachtu w rejonie naszego Wybrzeża. Ostrzeliwał gdyński port, lasy w rejonie Witomina, Kępę Oksywską oraz Hel. Swój ogień prowadził zwykle z gdańskiego kanału portowego. Tylko kilka razy wyszedł na wody Zatoki Gdańskiej, już po opanowaniu przez Niemców Kępy Oksywskiej, zawsze pod osłoną trałowców, często też kryjąc się za zasłoną dymną. W dniu 25 września przeprowadził atak na baterie Laskowskiego na cyplu helskim. Doszło do pojedynku artyleryjskiego. Okręt niemiecki trafiony, szybko wycofał się z walki, kryjąc się za zasłoną dymną.

Po zakończeniu wrześniowej batalii Schleswig – Holstein pozostał w rejonie Zatoki Gdańskiej, gdzie wraz ze swoim okrętem bliźniaczym „Schlesien” wykorzystywany był do działań bojowych na Bałtyku. Jego portem bazowym, przez cały czas wojny była Gdynia. Zwykle cumował przy nabrzeżu Rumuńskim, w rejonie którego była wystarczająca głębokość. Tu też w nocy 18 grudnia 1944 roku zatopiony został przez alianckie bombowce, które tej nocy dokonały jednego z największych ataków na miasto, port i stocznię w Gdyni (pisałem o tym już na blogu). Okręt do walki już nie powrócił. Jego wrak przejęty został pod koniec marca 1945 roku w momencie wyzwolenia miasta.

Losy wraku nie są mi znane (jeżeli ktoś z czytających wie coś na ten temat to proszę o informacją w komentarzach).

piątek, 10 sierpnia 2012

O bezmięsnych poniedziałkach w PRL.


Obecnie wkraczające w dorosłe życie pokolenie, uciążliwości tej nie zna, bowiem zwykle braki towarowe w czasach PRL – u kojarzone są z kartkami i octem na półkach.

Dolegliwość, o której dziś kilka słów, była najbardziej długotrwała, z czasem spowszedniała i
w konsekwencji weszła do PRL – owskiej codzienności. Mowa tu o tak zwanych bezmięsnych poniedziałkach, które wprowadzono dnia 1 lipca 1959 roku na obszarze całego kraju, które funkcjonowały do sierpnia 1989 roku – całe 30 lat!

Wcześniej była przedwojenna reglamentacja, kartki na mięso z początkiem lat 50 ubiegłego wieku (czas wojny koreańskiej), ale wobec permanentnych braków mięsa zdecydowano się na owe postne poniedziałki. Zakładano widocznie, że po sutym niedzielnym obiedzie taki poniedziałek łatwiej uzyska społeczną akceptację. Jak zwykle – wprowadzenie tego dziwnego dnia – uzasadniano chwilowymi trudnościami, przejściowym charakterem braku oraz obietnicą rychłego powrotu do normalności. Wbrew tym obietnicom bezmięsne poniedziałki przetrwały do końca „komuny”, a u jej schyłku spotęgowane zostały dodatkowo reglamentacją.

Zanim wprowadzono owe zasady, już w czerwcu 1959 roku, podjęto szereg działań mających złagodzić tę niepopularną decyzję. W sprawę włączyła się ówczesna propaganda, omawiano ją na zebraniach partii, organizacji młodzieżowych. W przedsiębiorstwach handlowych zwiększono produkcję substytutów tak zwanego garmażu bezmięsnego, półmięsnego, rybnego. Aktywizowano sprzedaż ryb i napojów mlecznych, które zastąpić miały deficyt białka i już wtedy przymierzano się do połowu kryla na wodach arktycznych, co jak wiadomo wdrożono za „średniego Gierka”.

Wprowadzeniem bezmięsnych poniedziałków w detalu było dość proste – wystarczyło w tym dniu nie otwierać sklepów branżowych, a ze stoisk mięsnych np. w delikatesach, wycofać wędliny i garmaż mięsny. Gorzej było w przypadku zakładów gastronomicznych i stołówek. Szefowie kuchni i kucharki dwoili się i troili, aby w ten dzień przygotować urozmaicony (czytaj: jadalny) garmaż. Władze handlowe opracowały nawet limity ilościowe wyrobów garmażeryjnych dla poszczególnych kategorii zakładów gastronomicznych, a także dla stołówek zakładowych i bufetów, w tej liczbie dla bufetów na statkach żeglugi przybrzeżnej. Inspektorzy PIH buszowali w terenie, kontrolując restauracje i bufety w zakresie przestrzegania narzuconych limitów.

Równolegle poszerzono sieć sklepów garmażeryjnych, a nawet powołano do życia Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Produkcji Garmażeryjnej z siedzibą w Gdańsku. Na tej fali powstały w Gdyni placówki handlowo – gastronomiczne Zakładów Rybnych „Aloza”, mieszczących się przy ul. 10 lutego, pijalnia mleka Okręgowej Spółdzielni Mleczarskiej Kosakowo przy ul. Traugutta, róg Świętojańskiej, pijalnia soków Warzywa i Owoce przy tejże ulicy, a w przyszłości sklep garmażeryjny pod patronatem restauracji Róża Wiatrów przy ul. Świętojańskiej 21.

Na tej fali, przez najbliższe lata także, prawdziwe prosperity przeżyli też „prywaciarze” produkujący kaszanki, bułczankę, czarny salceson itp. Starzy gdynianie do dziś wspominają kaszankę i żurek w prywatnym zakładzie Horały i Jurasza przy ul. Abrahama, wyroby Dobrosielskiego na Hali Targowej, a nieco później wyroby Ciomka mającego swój zakład przy placu Górnośląskim w Orłowie czy Słowiku na Górnym Oksywiu.

środa, 8 sierpnia 2012

„Przeklęte Wzgórze Orlicz-Dreszera” czyli Gdyński „Pekin” wciąż straszy

W latach 30 ubiegłego wieku zlikwidowano slumsy nieopodal Placu Kaszubskiego, zwane „chińską dzielnicą” lub „Pekinem” (pisałem o niej we wpisie pt.: „Dzielnica, po której zaginął ślad” część 1część 2część 3). Zdecydowały o tym względy estetyczne i potrzeba rozwoju portowej infrastruktury. Ten „nowy”, drugi Pekin zwany Przeklętym Wzgórzem, musiał poczekać... I tak zostało do dziś – Przeklęte Wzgórze Orlicz – Dreszera (o generale pisałem tutaj) nadal czeka na przemyślane zagospodarowanie.

Już z początkiem lat 20 ubiegłego wieku, gdy rodziła się miejska Gdynia i jej pełnomorski port, w skleconych naprędce barakach osiedlili się przybysze z całej Polski. Między innym tu mieścił się rezerwuar taniej, niewykwalifikowanej siły roboczej, potrzebnej przy przeładunkach w porcie oraz do prac ziemnych i budowlanych w mieście... To oni faktycznie byli budowniczymi Gdyni, bowiem to oni wcielali w życie koncepcję budowy i realizowali plany inżyniera Wendy i ministra Kwiatkowskiego.

Wzgórze Pekinu obrosło barakami. Bez cywilizacyjnych udogodnień, bez dopływu energii elektrycznej, bez sieci wodociągowo – kanalizacyjnej, bez dróg dojazdowych, bez ulicznego oświetlenia. Początkowo gnieździli się tam samotni mężczyźni. Z czasem pojawiły się tu również kobiety, żony, matki, siostry, bądź narzeczone. Potem – co naturalne – urodziły się także dzieci. I tak wyrastać zaczęło pokolenie rodowitych mieszkańców gdyńskich przedmieść, w tym przypadku „Przeklętego wzgórza”.

Zabudowa rozwijała się żywiołowo, bez planu, co widać wyraźnie, zarówno na planie miasta Gdyni, jak również w terenie. W miarę przybywania mieszkańców wydeptywano kolejne ścieżki, przy nich stawiano następny slums, bądź też rozbudowywano już istniejący. Materiałem budowlanym było ukradzione w porcie drewno sztauerskie, ale także skrzynki po owocach południowych, kawałki blachy, kartony po towarach i glina, której na szczęście w pobliżu było pod dostatkiem. Takim budownictwem i taką dzielnicą Gdynia nie mogła się szczycić. Tym bardziej że problem został nagłośniony przez dziennikarza Zbigniewa Uniłowskiegoz „Wiadomości Literackich”, w ciętym reportażu „Gdynia na co dzień”.

Wszystkiego jednakże zrobić się nie dało. Kończono właśnie likwidację „chińskiej dzielnicy”, która przez lata funkcjonowała nieopodal placu Kaszubskiego, aż po uruchomiony w tym czasie Dworzec Morski. Tę dzielnicę slumsów zdecydowano się zlikwidować w pierwszej kolejności. Zdecydowały o tym zarówno względy estetyczne, jak też potrzeba pozyskania terenów dla dalszego rozwoju portowej infrastruktury. Pekin musiał więc poczekać. Wybuch wojny zamiary te całkowicie przekreślił, tak zostało do dziś! Przeklęte wzgórze nadal czeka na zagospodarowanie.

Po ponad 50 latach - w pogodny letni dzień – zdecydowałem się na odwiedzenie tego miejsca w towarzystwie mojej wnuczki Magdy. Uzbrojeni w aparat fotograficzny, wspięliśmy się po stromych schodach ul. Kalksztajnów. Już na skrzyżowaniu z ul. Orlicz – Dreszera poczuliśmy odór szamba. Niezrażeni zapachami, wspinaliśmy się wyżej. Pierwszy barak od tej strony oznaczony jest nr 2 – Komandorska 2. I dalej już poszło. Byliśmy w tej części naszego miasta, której nie pokazuje się turystom, której nie pokazują promocyjne albumy ani bilboardy. Wąską ścieżką prawie pod kątem prostym skręcamy pod jeszcze bardziej stromą górkę. Z boku ścieżki ktoś wykopał rynsztok – płytki rowek, teraz suchy. To tędy spływają ścieki i wody opadowe – to miejscowa kanalizacja. Rowek rynsztok maskują bujne chwasty i dziko rosnące krzaki. Magda pstryka kolejne zdjęcia, baraki – już nieco „podrasowane” - sypią się. Na dachach anteny satelitarne. Widocznie doprowadzono tu wcześniej przewody energetyczne. To jedyna technika na tym wzgórzu.

 Kilka zdjęć pokazujących jak wygląda ta dzielnica Gdyni. 




U naszych stóp ulica Orlicz – Dreszera, po której śmigają samochody. Po drugiej stronie tej ulicy – bloki i wieżowce. Balkony zdobią klomby surfinii. To zupełnie inny świat... Większość z tych budynków postawiła jeszcze tak zwana komuna. Chodziło o zasłonięcie slumsów od strony ówczesnej ulicy Czerwonych Kosynierów (teraz ulica Morska). I – choć zmieniły się czasy – tak to pozostało!


Widok na bloki stojące przy ulicy Orlicz Dreszera i Morskiej mające zasłaniać widok na "Pekin". 

Osiedle slumsów, w odległości około 3 km od śródmieścia Gdyni, nie przynosi nam chwały. Wiem, że sprawa nie jest prosta, że skomplikowane stosunki własnościowe, że koszty, że... Ale czy owe wzgórze slumsowe będzie trwało kolejne 80 lat!?

poniedziałek, 6 sierpnia 2012

Leszczyńscy – rodzina zasłużona dla spraw morskich.


Ta pomorsko – wielkopolska rodzina szlachecka – pisząca przed nazwiskiem „von”, herbu Abdank – ponoć spokrewniona z królem Stanisławem Leszczyńskim – przybyła do Gdańska pod koniec lat 70 – tych dziewiętnastego wieku. Swojego majątku ziemskiego Królewskiej Dąbrówki pod Grudziądzem, jednak się nie wyzbyła. Podzielony majątek zajęło ich liczne potomstwo. W Gdańsku pozostało tylko dwóch braci – Antoni i Stanisław. I to o nich tu będzie mowa...

Stanisław – utalentowany muzyk – był popularnym w Berlinie śpiewakiem tamtejszej opery. Wraz z bratem Antonim założył firmę branży technicznej „Motor – Bayern”, zajmującą się między innymi poradnictwem okrętowym.

Dobrze prosperującą działalność firmy przerwał wybuch pierwszej wojny światowej. Obu braci powołano do wilhelmowskiej armii. Tuż po wojnie, w 1919 roku, bracia podjęli się kontynuacji swojej „działalności gospodarczej”. Założyli w Gdańsku pierwszą polską firmę żeglugową – Towarzystwo Akcyjne „Gryf” Żegluga Morska Poznań – Gdańsk – Gdynia. Kapitał firmy pochodził z gdańskich banków oraz ze wsparcia Polonii gdańskiej. Statki Towarzystwa „Gryf” pływały pod banderą Wolnego Miasta Gdańsk...

Pierwszym statkiem była motorówka „Straż” kursująca na trasie Tczew – Puck. Firma rozwijała się znakomicie o czym świadczy fakt, że już po kilku miesiącach dysponowała kolejnymi statkami. Z zachowanej korespondencji – datowanej w maju 1922 roku wynika, że Stanisław Leszczyński wystąpił do Urzędu Marynarki w Wejherowie o przerejestrowanie swoich statków „Moniki” i „Jadwigi” na „port ojczysty” w Gdyni. Jakie były kulisy tego wystąpienia, dziś trudno ustalić, jednak faktem jest, że armator ten przewidując rozwój dalszych wydarzeń z taką inicjatywą wystąpił. Działo się to na całe cztery miesiące przed decyzją Sejmu RP o budowie portu w Gdyni (23 września 1922 roku).

Również z wyprzedzeniem tej decyzji, bo już 22 mają 1922 roku bracia ogłosili inaugurację działalności pierwszego towarzystwa żeglugowego własnymi statkami na trasach Gdańsk – Sopot – Gdynia – Hel – Puck. Z anonsu prasowego wynika, że Towarzystwo eksploatowało już wtedy trzy statki: „Monikę” - na trasie Gdańsk – Sopot – Hel, jacht motorowy „Jadwiga” - obsługujący Gdańsk – Sopot – Orłowo oraz parowiec towarowo – pasażerski „Ajax” na trasie Gdynia – Sopot – Hel.

Byli więc bracia Leszczyńscy pionierami naszej żeglugi przybrzeżnej, a była to tylko jedna płaszczyzna ich działalności. Już w 1919 roku Antoni otrzymał pełnomocnictwo Rządu RP na zakup dla naszej tworzącej się floty statków handlowych oraz przejęcia okrętów wojennych od Niemców w ramach przyznanej nam kontrybucji.

Za własne pieniądze zakupili Leszczyńscy amerykański ścigacz z demobilu i po wyremontowaniu przekazali go naszej Marynarce Wojennej, jako ORP „Myśliwy”. Z dochodów firmy nabyli też dwa kutry torpedowe, które wyremontowano w Stoczni Gdańskiej, a w maju 1920 roku Antoni Leszczyński przekazał w Pucku jako dar naszej Marynarce...

Dobrze prosperującą firmę zniszczył wielki światowy kryzys.

czwartek, 2 sierpnia 2012

Gdyńskie „tanie budownictwo” w latach wczesnego PRL – u Część 2.


Część pierwsza artykułu jest tutaj.

Przystąpiono do drastycznych cięć kosztów na małej architekturze, na jakości armatury, na mediach i rozwiązaniach funkcjonalnych. Wachlarz podejmowanych działań był różnorodny. Ponieważ realizowano właśnie osiedle Witomino, tu testowano wszelkie pomysły.

Zrezygnowano tu z doprowadzenia gazu do budynków wstawiając do kuchni tak zwane westfalki opalane węglem lub tym co ktoś miał pod ręką.

Dla części osiedla tej przy koszarach wybudowano kotłownię osiedlową spalającą miał węglowy. Na szeroką skalę do ścian zewnętrznych zaczęto stosować itung- gipsowo – piaskowe bloczki znacznie większe od cegły. W niektórych blokach do ścian wewnętrznych zastosowano płyty gipsowo – kartonowe. We wszystkich blokach o wysokości do czterech pięter odstąpiono od stosowania wind.

Ale na tym nie koniec. Kolejne kroki były wręcz kuriozalne. Przy ulicy Rolniczej, numery od 10 do 16, wybudowano cztery podwójne bloki o jednej wspólnej klatce schodowej. Umownie zwano je „galeriowce”, bowiem od owej wspólnej klatki schodowej odbiegają zewnętrzne „galerie” umożliwiające na poszczególnych piętrach komunikację.

Innym rozwiązaniem są tak zwane „hotelowce” przy ulicy Chwarznieńskiej 4,6 i 8 w których wspólny korytarz biegnie przez długość każdego piętra. Oba te rozwiązania okazały się dla mieszkańców bardzo uciążliwe. Które w budowie było tańsze trudno powiedzieć.

W przypadku „galeriowców” zwanych przez mieszkańców „latawcami”, zaoszczędzono na klatkach schodowych. Nie uwzględniono jednak warunków atmosferycznych Wybrzeża, wiatrów i dość mroźnych zim. Budownictwo dobre we Włoszech nie sprawdziło się zupełnie w Europie Północnej. Same natomiast mieszkania budowane według PRL – owskich norm były i są małe nieustawne i nie zapewniające jakiegokolwiek komfortu, w wielodzietnych rodzinach robotniczych i nie tylko.

Bloki przy ulicy Chwarznieńskiej są jeszcze bardziej oszczędne. Bloki te mają pięć kondygnacji oraz jedną klatkę schodową, wspólną dla całego bloku. Od tej klatki na poszczególnych piętrach biegną korytarze, a z nich wchodzi się do poszczególnych mieszkań. W budynku nr 4, w którym połowę parteru zajmują biura komisariatu policji, jest 68 mieszkań. W pozostałych dwóch budynkach jest mieszkań aż 76. zważywszy, że budynki mają długość czteroklatkowego bloku, ilość mieszkań zadziwia. A dzieje się to wszystko kosztem powierzchni mieszkalnej, która w sumie dla jednego mieszkania wynosi około 30 metrów kwadratowych. Mieszkanie składa się z pokoju, wnęki kuchennej, pomieszczenia które ma być łazienką mieszczące tylko sedes i mikro umywalkę.

Projektanci tych mieszkań wychodzili z założenia, że spełniać one będą rolę sypialni, a całe życie toczyć się będzie poza ich obrębem. Z tych powodów w sąsiedztwie zlokalizowano żłobek, przedszkole i szkołę podstawową. Wszędzie tam były stołówki, które zapewniały tak zwane żywienie zbiorowe. Wyżywienie osób dorosłych miały zabezpieczać stołówki w zakładach pracy i bary mleczne w centrum miasta i nie tylko.

Pomyślano też o higienie. Przy ulicy Nauczycielskiej zlokalizowano wspólną łaźnię oraz pralnię chemiczną. Wspólny był śmietnik, który zlokalizowano w pobliżu bloków, mieścił się pośrodku, aby wszyscy mieli tę samą odległość do pokonania.

Poza witomińskimi „latawcami” i „hotelowcami” wybudowano w Gdyni jeszcze kilka galeriowców, a mianowicie między innymi blok Nauczycielskiej Spółdzielni Mieszkaniowej przy Skwerze Kościuszki, blok przy ulicy Partyzantów 42 oraz przy ówczesnej ulicy Migały 42 (obecnie ulica Radtkiego).

Niebawem jednak, pomimo ewidentnych oszczędności z tego typu budownictwa zrezygnowano. Nastała nowa era – era wielkiej płyty.