Rozkaz „spalonej ziemi” w porcie gdyńskim

W drugiej dekadzie marca 1945 roku, gdy wojska zachodnich aliantów forsowały Ren, a armia czerwona i wojsko polskie, przekraczając Odrę znajdowały się zaledwie 80 km od Berlina, Adolf Hitler wydał pamiętny rozkaz „spalonej ziemi”. Był 19 marca 1945 roku, dziesięć dni przed wyzwoleniem Gdyni spod hitlerowskiej okupacji. Wtedy to, Wielki Admirał Kriegsmarine Karl Doenitz – głównodowodzący siłami morskimi, wydał stosowne rozkazy wdrażające w życie polecenia Hitlera. Celem rozkazu było zniszczenie całokształtu urządzeń przemysłowych, transportowych itp. elementów infrastruktury, aby nie przeszły one w ręce zdobywców. W przypadku okupowanej Gdyni oznaczało to zniszczenie portu i jego urządzeń. Do realizacji planu zniszczeń przystąpiono z niemiecką dokładnością i planowo. Powołano specjalne grupy saperów. Do akcji przystąpiono już 20 marca 1945 roku. Zniszczenia objęły teren całego portu – handlowego, rybackiego, wojennego, a nawet basenu jachtowego. Niszczono: falochrony osłaniające port, nabrzeża portowe, magazyny i place składowe, tory kolejowe i wiadukty, a także wszelkie urządzenia portowe jak dźwigi, wywrotnice. To czego nie można było zniszczyć za pomocą dynamitu, podpalano. Na koniec zaminowano baseny portowe i zablokowano główne wejście do portu, zatapiając tam pancernik „Gneisenau”... (więcej informacji na temat pancernika tutaj)

Dopiero wtedy, po dokonaniu tego dzieła zniszczenia niemieckie niedobitki uciekły na Kępę Oksywską, aby kontynuować walkę.

Oto krótkie zestawienie tylko niektórych zniszczeń jakie zaistniały w naszym porcie: wszystkie falochrony, nabrzeża, magazyny, budynki administracyjne, sieć wod – kan, sieć elektryczna, mosty i wiadukty oraz tory kolejowe i bocznice.

Po wyzwoleniu, wszystkie te zniszczenia zostały  z marszu usunięte.

Wraki, miny i ruiny...

W przeciwieństwie do miasta, gdzie zniszczenia wojenne były relatywnie niewielkie, zniszczenia w porcie gdyńskim były ogromne. Powołana w trzy tygodnie po kapitulacji Niemiec komisja działająca pod przewodnictwem mgr. Tadeusza Ocioszyńskiego w swoim raporcie z dnia 30 kwietnia 1946 r. określiła wielkość tych strat na 60% ogólnych nakładów poniesionych na gospodarkę morską w okresie międzywojennym.

Jak podaje Edward Obertyński w swojej książce pt. „Łowcy wraków” (Wydawnictwo „Iskry”, Warszawa, 1977) na terenach polskich wód było 12 pól minowych z czego w samym porcie gdyńskim znajdowały się 64 miny nie kontaktowe, a  w rejonie Babich Dołów 24 miny kontaktowe. Gdy do tego dodamy niewybuchy, bomby i pociski zalegające na terenie portu, mieć będziemy obraz niebezpieczeństw czyhających na robotników, którzy spontanicznie przystąpili do usuwania wojennych zniszczeń. A zniszczenia te - owe 60 % strat wcześniej wspomniane - występowały we wszystkich obszarach portowej gospodarki.

Poza minami, w basenach portowych zalegało aż siedem wraków statków - od blokującego wejście do portu pancernika „Gneisenau” (długość 226 m, wyporność 32 tys. ton) po mniejsze jednostki, jak okręt „T-10” w basenie nr VI lub „Schleswig-Holsztein” w basenie nr V (o wyporności tylko 12,2 tys. ton). To były wraki widoczne, które można było z daleka ominąć. W basenach leżały też dziesiątki małych wraków - motorówek, łodzi i kutrów, a także fragmenty dźwigów portowych i wszelki inny złom - niewidoczny, bo ukryty tuż pod lustrem wody, a stanowiący realne zagrożenie.

Lokalizację inne wraków na dnie gdyńskiego portu można zobaczyć na poniższej mapie.

Lokalizacja wraków znajdujących się w gdyńskim porcie po II Wojnie Światowej.

Równie wielkie zagrożenie stwarzały poszarpane nabrzeża i falochrony bezlitośnie zniszczone przez Niemców, dosłownie w ostatniej chwili przed ich ucieczką na Hel. Spalone zostały też magazyny portowe - głównie te pierwszej linii, a także wiadukty i mosty, wiodące do portu, torowiska i drogi dojazdowe.

Naprawy i remonty na lądzie można było prowadzić za pomocy łopaty, kilofa i młotka. Gorzej było z pracami na wodzie i w wodzie. Brak było nie tylko odpowiednich materiałów, ale także wyszkolonych fachowców np. nurków, a zwłaszcza wyposażenia do prac podwodnych.

Powołane w 1945 roku Biuro Odbudowy Portów (BOP) sprowadziło na Wybrzeże radziecką misję koordynującą rozminowanie portów i rynien wejściowych do portów. Było to tym łatwiejsze, że Rosjanie byli zainteresowani eksploatacją naszych portów, wywozem mienia ze stoczni a także wydobycia wraków. Wrakami podzielono się, z 300 wydobytych wraków, aż 200 mieli otrzymać Rosjanie, a 100 Polacy, znaczna część tych wraków po niewielkich remontach została włączona do eksploatacji i służyła jeszcze przez szereg lat.

Jak podaje E. Obertyński radzieckie trałowce oczyściły łącznie 346 Mm² akwenów, wydobywając aż 2000 różnego typu min. Próbowano też usunąć, liniowiec „Gneisenau” z głównego wejścia do portu. Gdy ta operacja nie powiodła się, wykonano nowe, zastępcze wejście.

Do odbudowy i prac podwodnych sprowadzono też duńską firmę „Svitzer” z Kopenhagi, cieszącą się dobrą renomą na skalę europejską. Udało się jej usunąć wrak „Warthe” blokujący nabrzeże koło Dworca Morskiego.

W styczniu 1946 roku z Londynu powrócił kapitan żeglugi wielkiej Poinc, który przy GAL (późniejsze PLO) zajął się kierowaniem komórką ratownictwa okrętowego. Stworzył m.in. ekipę nurków szkoląc marynarzy, a także podpatrując metody pracy Rosjan i Duńczyków w zakresie ratownictwa okrętowego i wydobywania, wraków, wypracował tzw. polską metodę pracy w tym zakresie. Metoda ta stała się znana na całym świecie, sławiąc pracę naszych morskich ratowników (więcej o początkach ratownictwa: część 1, część 2).

Składam gratulacje, wspomnianemu przeze mnie w tym tekście, E. Obertyńskiemu  z okazji awansu na stopień komandora (wrzesień 2001, Towarzystwo Miłośników Gdyni). 

Rozbudowa gdyńskiego portu przez Niemców.

W czasie drugiej wojny światowej port w Gdyni został przez okupanta poddany rozbudowie i modernizacji. Pracami tymi objęto zarówno obszar portu handlowego, port wojenny na Oksywiu, a także stocznię. Wszystko to spowodowane było tworzeniem i eksploatacją przez Niemców bazy morskiej Kriegsmarine.

Decyzja o zlokalizowaniu takiej bazy w Gdyni podjęto już jesienią 1939 roku. Zdecydowało o tym kilka czynników. Przede wszystkim nowoczesność naszego portu i jego wyposażenie, położenie geograficzne Gdyni (w pierwszej fazie wojny poza zasięgiem lotnictwa alianckiego) oraz stosunkowo mała odległość od granicy ZSRR, który w przyszłości zamierzano zaatakować.

Przystępując do rozbudowy i dostosowania portu dla swoich potrzeb Niemcy w pierwszej kolejności ograniczyli do niezbędnego obszaru tereny portu handlowego. Dla tych celów pozostawiono baseny 2 i 3, gdzie nadal zawijały statki fińskie, a przede wszystkim szwedzkie, dostarczające dla Niemców rudę żelaza. Równocześnie przejęto na rzecz Kriegsmarine wszystkie magazyny portowe i place składowe. Następnie przystąpiono do dostosowania dla swoich potrzeb nabrzeży i falochronów. Na prace te przeznaczono olbrzymią sumę 50 milionów ówczesnych marek niemieckich.

Plan portu w Gdyni.

Aby uniknąć falowania w basenach portowych, w których cumowały małe jednostki, takie jak trałowce i ścigacze, zwężono wejście do basenu 1 i 10, zamknięto przejście w falochronie południowo – wschodnim, a także wybudowano dwie ostrogi ograniczające wejście do portu wewnętrznego.

W niektórych basenach (10 i 11) wybudowano liczne dodatkowe pirsy dostosowane wysokością do wielkości małych okrętów. W rejonie „Pagedu” oraz w samym porcie wojennym wybudowano kilka pirsów o łącznej długości prawie 6 km, a także ciąg nabrzeży dla cumowania U – Bootów. Również na lądzie wybudowano szereg obiektów magazynowych. Większość basenów portowych pogłębiono, mając na uwadze głębokie zanurzenie dużych okrętów – pancerników, liniowców, torpedowców i inne. Tu przy nabrzeżach: Polskim, Indyjskim, Francuskim, Rumuńskim cumowały często takie kolosy jak: „Tirpitz”, „Prinz Eugen”, „Admiral Scherr”, „Koln”, „Leipzig”, a także „Schleswig – Holstein” (pisałem o nim w tym poście) oraz jego bliźniak „Schlesien”, a także „Gneisenau” (więcej o nim tutaj).

Pod koniec 1941 roku w Gdyńskim porcie budowało się 150 okrętów różnych typów. Umożliwiły to prace już wykonane i nadal kontynuowane, a także prowadzona z rozmachem budowa nowych basenów. Prace te koncentrowały się głównie w porcie wewnętrznym. Od podstaw wybudowany został basen 6 oraz częściowo basen 7 wraz z rozwiniętą lądową infrastrukturą. Tam usadowiła się stocznia „Deutsche Werke Kiel” nastawiona głównie na remonty i naprawy. Remontowano zarówno okręty nawodne jak i podwodne. Tych ostatnich wyremontowano tu około 300. Tu także wytwarzano dwa segmenty U- Bootów, które następnie wykorzystywano do montażu całych okrętów w gdańskiej stoczni Schichaua.

O rozmachu produkcji stoczni w Gdyni może świadczyć fakt, że pracowało tu wtedy około 7000 pracowników – niemieckich fachowców, jak też jeńców i więźniów różnych narodowości. Stocznia funkcjonowała do 18 grudnia 1944 roku – do czasu potężnego nalotu alianckiego, który spowodował duże zniszczenia i liczne ofiary w ludziach, w tym wśród niemieckich fachowców. W konsekwencji tego nalotu produkcyjna działalność stoczni została wstrzymana.

Rozpoczął się demontaż i ewakuacja maszyn, urządzeń i fachowców, a nawet zwykłych pracowników i jeńców.

Natomiast port gdyński funkcjonował do 25 marca 1945 roku, kiedy to zablokowano wrakiem „Gneisenaua” główne wejście do portu, a także realizując rozkaz Hitlera z dnia 19 marca 1945 roku, „o spalonej ziemi” - przystąpiono do konsekwentnego niszczenia falochronów, nabrzeży, magazynów, wiaduktów i urządzeń przeładunkowych ...

To miał być koniec naszego portu.

Początki polskiego ratownictwa okrętowego. Część 2.

O tym jak niebezpieczne były samotne miny, świadczy interesująca i nieco komiczna relacja kmdr. Władysława Trzcińskiego zamieszczona w ,,Roczniku Gdyńskim” nr 5 na str. 217. Artykuł nosi tytuł ,,W walce z zardzewiałą śmiercią” i naprawdę warty jest przeczytania, tym bardziej, że pochodzi z tzw. pierwszej ręki...

Druga obok min plagą nękającą i wręcz uniemożliwiająca pracę naszych portów były liczne wraki, niektóre z całą premedytacją zatopione przez hitlerowców w takich miejscach, aby miały na długo przeszkodzić w normalnym funkcjonowaniu wewnętrznych dróg wodnych i nabrzeży. Takich wraków – zawalidróg w rejonie naszego wybrzeża znajdowało się około 300! Potraktowano je jako zdobycz wojenną i podzielono pomiędzy Polskę i ZSRR, bowiem wraki te były prawdziwymi ,,kopalniami” szlachetnych gatunków stali, metali kolorowych, przewodów elektrycznych, a nawet agregatów i maszyn.

Jak zapewne pamięta większość gdynian, główne wejście do naszego portu blokowało nieruchome cielsko wraku pancernika ,,Gneisenau”. Z tym wrakiem zdecydowano się rozprawić w późniejszym terminie. W pierwszej kolejności natomiast Rosjanie usunęli z wejścia do portu wewnętrznego wraku statku ,,Zahringen” i otworzyli wejście do jedynego niezniszczonego nabrzeża, mianowicie do Nabrzeża Polskiego!

Duńska firma ,,Svitzer” z Kopenhagi – najstarsza firma ratownictwa w Europie – zajęła się wydobyciem wraku statku ,,Warthe”, który blokował podejście do nabrzeża przy Dworcu Morskim.

Tymczasem nasi ratownicy z BOP i Wydziału Ratownictwa GAL zajmowali się innymi pracami, ale głównie podpatrywali i uczyli się ratowniczych sztuczek od Duńczyków i Rosjan. Nauka ta była bardzo cenna – bo już niebawem została wypracowana tzw. ,,polska metoda” wydobywania wraków, która rozsławi imię naszego kraju i naszych specjalistów daleko poza Europę!

Jak na razie – pomimo upływu lat i wytężonej pracy – Bałtyk był nadal groźny. Miała się o tym przekonać załoga naszego chłodnicowca s/s ,,Lech”, który 30 września 1948 roku wyszedł z Gdyni z ładunkiem bekonów do Anglii. W pobliżu Kanału Kilońskiego statek wszedł na minę i zatonął. Na szczęście obyło się bez ofiar. Statek osiadł na dnie, na głębokości 18 m, tak że z wody sterczały wierzchołki masztów. Strata była dotkliwa, był to bowiem w tamtym czasie nasz jedyny chłodnicowiec. Zdecydowano się wydobyć statek z zamiarem wyremontowania. O pomoc wydobycia ,,Lecha” zwrócono się do Duńczyków. Lecz oni odmówili wykonania tych prac, uzasadniając odmowę trudnościami technicznym. Wtedy do dzieła przystąpili nasi ratownicy i po raz pierwszy zastosowali ,,polską metodę”!

Barwnie i szczegółowo akcję tę opisuje Obertyński we wspomnianej już książce ,,Łowcy wraków”. Ograniczę się zatem wyłącznie do przytoczenia niektórych epizodów z tej książki. Otóż da akcji przystąpiono po jesiennych sztormach – wiosną 1949 roku. Ustalono, że aby podnieść ,,Lecha” z dna potrzeba siły rzędu 2300 ton. Oznaczało to, że potrzebnych będzie 10 pontonów o ,,udźwigu” 250 ton każdy. Te pontony wykonała z poniemieckich segmentów okrętów podwodnych Stocznia Remontowa w Szczecinie. Potrzebne liny stalowe tzw. stropy potrzebne do podniesienia wraku wykonała Fabryka Drutu i Wyrobów z Drutu w Bytomiu.

Do prac wydobywczych przystąpiono 2 lipca 1949 roku. Uczestniczyły w nich między innymi kilka naszych holowników (w tym ,,Herkules” i ,,Swarożyc”) oraz około 50 ratowników pod dowództwem kpt. Stefanowskiego i kpt. Kowalewskiego.

Prace wstępne trwały trzy miesiące. Trzeba było przy pomocy tzw. ,,pip” podkopać się pod dnem wraku do końca września. Wtedy holownik ,,Żubr” przyholował w miejsce akcji pontony. Zatopiono je i zamocowano do kadłuba wraku. Następnie za pomocą sprężonego powietrza, wyparto z pontonów wodę i dnia 22 września 1949 roku – a więc prawie po roku - ,,Lech” wynurzył się z fal! ,,Polska metoda” wydobywania wraków zdała egzamin!

Pojawiły się wprawdzie kłopoty innej natury, o których szeroko opowiada Obertyński, ale ostatecznie ,,Lech” odholowany został do stoczni duńskiej w Helsingor i tam poddany gruntownemu remontowi.

Dla polskiego ratownictwa morskiego przypadek ten był rodzajem inicjacji i postawił naszych ratowników w szeregu światowej czałówki.

Krążownik u wrót Gdyni.

Wrogi okręt ,,Gneisenau” jak żaden inny wpisał się w dzieje naszego portu i miasta.

Krążownik liniowy ,,Gneisenau”, często mylnie nazywany pancernikiem, został zwodowany w Hamburgu  8 grudnia 1936 roku, a do służby wszedł 21 maja 1938 roku. Był okrętem potężnym. Jego wyporność wynosiła 31 800 ton, długość 226 m, szerokość 38,1 m, a uzbrojenie – często uzupełniane i modernizowane – sprawiało, że był groźnym przeciwnikiem dla okrętów nie tylko w swojej  klasy.

Czas do wybuchu wojny spędził ,,Gneisenau” na ćwiczeniach, szkoleniach i próbach oraz kompletowaniu załogi. Do działań wojennych skierowany został wraz ze swoim bliźniakiem ,,Scharnhorstem” w rejon Atlantyku. W wyniku ich korsykańskich poczynań, już jesienią 1939 roku zatopiony został  brytyjski krążownik pomocniczy ,,Rawalpindi”.

Wiosną 1940 roku ,,Gneisenau” włączony został do operacji norweskiej, w czasie której odniósł niewielkie uszkodzenia. Po szybkiej naprawie – już w maju i czerwcu tegoż  roku – uczestniczył w agresji na Holandię. W dniu 8 czerwca  wraz z ,,Scharnhorstem”, zatapia brytyjski lotniskowiec ,,Glorius” i dwa niszczyciele.

20 czerwca 1940 roku zostaje storpedowany przez okręt podwodny ,,Clayd” bandery brytyjskiej. Uszkodzenia są poważne.,,Gneisenau” zostaje na kilka miesięcy wyeliminowany z walki.

  Pod koniec stycznia 1941 roku wraz z ,,Scharnhorstem” wyruszył do Kilonii w kolejny korsykański rejs, aby w ramach tzw. operacji ,,Berlin”, na  Atlantyku topić alianckie statki i okręty. W czasie tej wyprawy odnosi ponownie uszkodzenia i już wiosną tegoż roku trafia na remont do Brestu. To miasto, port i stocznie znajdują się w zasięgu działań lotnictwa RAF-u, które dokonuje częstych i dokuczliwych nalotów. Ich skutki – po raz kolejny odczuwa ,,Gneisenau”. W takiej sytuacji Niemcy decydują się na ewakuację  krążownika, kanałem Le Manche, do Wilhemshaven.

W lutym 1942 roku, okręt po remoncie włączony do walki, ponosi uszkodzenia spowodowane wejściem na minę oraz bombami lotniczymi. Tm razem uszkodzenia były tak poważne, że okręt już do końca działań wojennych pozostał wyłączony z działań. Między innymi wyrwana była część dziobu, która prowizorycznie załatano brezentem, deskami i cementem, maskując całość farbą...

Okręt zacumowano w Basenie Węglowym przy Nabrzeżu Holenderskim, w którym oczekiwać miał na remont. Przemieszczenie okrętu do Gdyni spowodowane było z jednej strony względami bezpieczeństwa ( siódma Flotylla Powietrzna USA podjęła swoją działalność dopiero w styczniu 1943 roku) oraz zgromadzonym w naszym mieście potencjałem technicznym i ludzkim. Tu znajdowały się największe niemieckie doki pływające, dobrze wyposażone warsztaty stoczniowe oraz fachowa kadra.

Do remontu ,,Gneisenau” jednakże nie przystąpiono – były bowiem pilniejsze zadania, jak np. seryjna produkcja segmentów do montowanych w gdańskiej stoczni Schichaua, sławetnych hitlerowskich U-Bootów. Tak zeszło do pierwszego kwartału 1945 roku, gdy Gdynia i całe Gdańskie Wybrzeże znalazło się w zasięgu bezpośrednim działań wojennych, gdy walki toczyły się na przedpolach Gdyni. Na trzy dni przed wypędzeniem hitlerowców z miasta, Krążownik ,,Gneisenau” przeholowano pod główne wejście do portu i zdecydowano, aby wykorzystać go do zablokowania portu wewnętrznego przez jego zatopienie przy samych główkach falochronu.

Jak podaje E. Obertyński w swojej interesującej książce ,,Łowcy wraków”, zatopienia tego dokonano za pomocą czterech torped, odpalonych od strony redy oraz ładunków wybuchowych umieszczonych we wnętrzu kadłuba. Spowodowało to wyrwę w burcie okrętu na długości ok. 40 metrów. W ten sposób ,,Gneisenau” stał się największym i najbardziej uciążliwym wrakiem w gdyńskim porcie i stosownie do niemieckiego zamysłu, miał uniemożliwić jego eksploatację. Plan ten zawiódł w całości, bowiem już w kilka tygodni po wojnie uruchomiono boczne wejście do portu. Sprawiło to, że do końca 1945 roku do portu w Gdyni zawinęło ponad 500 statków...

Tymczasem wrak krążownika blokował główne wejście do 11 wreśnia1951 roku, czyli ponad sześć lat od momentu zatopienia. Niczym widmo i wojenne memento, sterczał nad powierzchnią jego potężny kadłub z charakterystycznymi nadbudówkami i wieżami.

Do wydobycia wraku przymierzano się kilkakrotnie. Zwracano się do Szwedów, Duńczyków i Holendrów, jednak wszyscy oni – po zapoznaniu się na miejscu z sytuacją – odmawiali podjęcia się owego trudnego zadania. Wreszcie, po wieloletnich poszukiwaniach i negocjacjach, Zarząd Portu Gdańsk – Gdynia podpisał zlecenie na wydobycie wraku z Polskim Ratownictwem Morskim.

Wspomnę tylko, że wykorzystując konstrukcję krążownika i jego 32 grodzie poprzeczne, podzielono wrak na sekcje, które oddzielnie opróżniano z wody za pomocą pomp. Tych pomp było 36, a ich łączna wydajność wynosiła 10 tys. metrów sześciennych na godzinę. Wcześniej uszczelniono poszczególne sekcje, wykorzystując do tego nurków. Pod wodą przepracowali 25 tys. godzin. Same prace przygotowawcze zajęły ratownikom 345 dni roboczych.

Wynurzony wrak odholowano do Basenu trzeciego i zacumowano przy Nabrzeżu Śląskim. Tu jego demontażem zajęło się Przedsiębiorstwo Demontaży Wraków. Prace trwały około dwóch lat – do 1953 roku włącznie. Z demontażu uzyskano 30 tys. ton wysokowartościowej stali, około 400 ton metali kolorowych, tysiące metrów kabli i przewodów, a także dwie sprawne turbiny prądotwórcze wielkiej mocy.

Wieloletnie hitlerowskie widmo przestało straszyć mieszkańców Gdyni wojennymi wspomnieniami niemieckich rządów w naszym mieście.