Biuro Odbudowy Portów - z historii miasta

Większość gdynian, zapytana o BOP, nie udzieli na to pytanie odpowiedzi. I nic w tym dziwnego, bowiem BOP funkcjonował w latach 1945 – 48, a pokolenie, które w nim pracowało lub zetknęło się z tą nazwą, z roku na rok maleje. I chociaż rolę BOP w powojennym okresie na Wybrzeżu i w Gdyni trudno przecenić, milczy o nim lokalna publicystyka, a i w wydawnictwach książkowych traktujących o wybrzeżowych sprawach tylko z trudem odnajdzie się jakaś wzmianka. A przecież Biuro Odbudowy Portów, bo tak brzmi pełna nazwa tej instytucji, fachowo i w krótkim czasie przywróciło do życia nasze morskie porty – od Gdańska po Szczecin!

BOP ma swoje początki w dniach wyzwolenia Wybrzeża. Już na dwa tygodnie przed ucieczką hitlerowców na Półwysep Helski, 13 marca 1945 roku, w Bydgoszczy powołano Morską Grupę Operacyjną. Jej kierownikiem został kpt. inż. Władysław Szedrowicz. Z polecenia ministra przemysłu, grupa ta wyruszyła na Wybrzeże za frontem, w celu zabezpieczenia portów i miast portowych, 28 marca jej uczestnicy dotarli do Gdyni. Wzmacniała ich ekipa specjalistów stoczniowych, którą kierował inż. Jan Morze. Do działania przystąpiono niezwłocznie. W ciągu pierwszych tygodni kwietnia przejęto od władz wojskowych w Gdyni magazyny, olejarnię, zabezpieczono wodociągi miejskie i elektrownie, przejęto składy drewna ,,Pagedu” oraz stolarnię mechaniczną, a także mleczarnię na Grabówku i drukarnie przy ul. św. Piotra.

W kwietniu i maju zaczęła kształtować się w Gdyni administracja lokalna. Powstały również niektóre instytucje morskie o charakterze i zasięgu ogólnokrajowym. W tym czasie powstały:

18.05.1945 roku – Główny Urząd Morski, 24 kwietnia – Morski Instytut Rybacki, a w połowie mają z data rozpoczęcia działalności od 1 czerwca 1945 roku – BOP, na którego czele stanął wspomniany już wcześniej pan Szedrowicz.

Ta nowo powstała instytucja, kontynuując wcześniejsze zadania i cele MGO, zaczęła przymierzać się do uruchomienia i odbudowy portów. Zaczęto w trybie pilnym sprowadzać na Wybrzeże i do Gdyni fachowców z różnych dziedzin gospodarki morskiej, rozproszonych przez wojnę po całym kraju, a nawet za granicą.

Do końca 1945 roku BOP zatrudniał ponad 2400 pracowników, w tym około 400 pracowników technicznych i biurowych. Dyrekcja BOP, mająca swoją siedzibę we Wrzeszczu, dzieliła się na centralę oraz dwa wyodrębnione kierownictwa robót – w Gdańsku i Gdyni. Kierownictwo dla Szczecina utworzono nieco później, bowiem w owym czasie trwały jeszcze spory międzynarodowe o to, komu miasto to przypadnie w udziale. Kierownikiem robót portowych w Gdyni został inż. Henryk Wagner, gromadząc wokół siebie zespół fachowców i ofiarnych współpracowników.

Port gdyński w owym czasie był dosłownie jednym wielkim rumowiskiem. Ogrom portowych zniszczeń znany jest mi z autopsji – bo ze starszym od siebie o kilka lat kuzynem szwendałem się po jego terenie, a ze szwagrem – udając się na połowy na wody zatoki – miałem możliwość oglądać zniszczenia od strony morza.

Liczne wraki,szczerbate falochrony, zrujnowane nabrzeża, wypalone magazyny, połamane dźwigi portowe – oto obraz portu w Gdyni z tamtych dni. Zniszczenia podawane w procentach przez niektórych autorów nie są w stanie wyrazić tego rumowiska, jakie pozostawili nam w spadku hitlerowcy. To trzeba było zobaczyć...

Tymczasem wydział planowani centrali BOP pod kierownictwem inż. Gałęzowskiego i nadzorem głównego inż. Tubielewicza opracował pospiesznie tak zwany plan odbudowy portów i niezwłocznie przystąpił do jego realizacji.

Aby taki plan opracować, trzeba było przede wszystkim zinwentaryzować stan i rodzaj zniszczeń, zarówno portu, jak i poszczególnych jego obiektów. Równolegle gromadzić należało niezbędne materiały, o które w zniszczonym kraju nie było łatwo – pomimo stosowanych priorytetów.

Kierownictwo BOP, składające się głównie z doświadczonych fachowców, budowniczych portu w Gdyni w okresie przedwojennym – opracowując koncepcję odbudowy portów przyjęto zasadę:

• w pierwszej kolejności odbudować odcinki najmniej zniszczone, co gwarantowało możliwie szybkie ich przekazanie do eksploatacji;
• prace wykonywać kompleksowo, czyli tak, aby dany fragment portu po zakończeniu remontu był kompletnie wykończony;
• prace remontowe po ich wykonaniu nie mogły kolidować z przyszłą rozbudową lub modernizacją danego odcinka.

Metoda ta okazała się efektywna, bowiem już 16 lipca 1945 roku port gdyński mógł przyjąć pierwszy zagraniczny statek, który przybył po węgiel – mianowicie fińską jednostkę s/s ,,Inomen Neito”.

Przybycie tego statku do naszego portu było wielkim wydarzeniem zarówno dla Gdyni, jak i jej mieszkańców, co znalazło swój wyraz w serdecznym powitaniu. A kontynuując ,,mały plan odbudowy portu” przeprowadzono rozminowanie terenów portowych na wodzie i lądzie. Usunięto część wraków, wykonano liczne prace porządkowe i odgruzowanie, co między innymi już w lipcu 1945 roku pozwoliło uruchomić na terenie portu komunikację kolejową, bez której funkcjonowanie portu faktycznie było niemożliwe.

W tym miejscu zacytuję fragment ,,Dziejów Gdyni”, opracowania pod redakcją prof. dr. Romana Wapińskiego, podsumowujący gdyńskie osiągnięcie na odcinku odbudowy portu w ciągu 1946 roku: ,,...w porcie gdyńskim oddano do eksploatacji nieomal wszystkie powierzchnie wodne, 4 tys. m nabrzeży, z czego aż 769 m odbudowano od podstaw. Gruntownie odbudowano lub wyremontowano 19 magazynów o ogólnej powierzchni 112620 m kw. Wyremontowano 19 budynków administracyjnych i gospodarczych o ogólnej kubaturze 89 tys. m kw. Oddano do użytku 15,5 tys. m bierzących sieci elektrycznej i odbudowano 18 tys. m bierzących linii wodociągowej. Usunięto wiele wraków, odbudowano podstawowe mosty i wiadukty na torach kolejowych i drogach prowadzących do portu. Odbudowano elewator zbożowy o możliwości składowania 10 tys. ton. Uruchomiono chłodnię portową i chłodnię rybną, łuszczarnię ryżu, olejarnie i wiele urządzeń portowych, a Centrala Produktów Naftowych oddała do użytku ponad 100 tys. m sześć. zbiorników na paliwo płynne”.

Ten ogrom wykonanych prac był możliwy dzięki zaangażowaniu szeregu firm prywatnych i spółdzielczych, a także BOP -u. Do prac w zakresie budowli hydrotechnicznych sprowadzono do Gdyni duńską firmę ,,Hojgaard i Schultz” z Kopenhagi, tę samą, która wcześniej port budował.

Do prac pogłębiarskich i ratowniczych zaangażowano jednostki floty radzieckiej, które działały w oparciu o międzynarodową umowę zawartą 29 października 1945 roku. Wcześniej jednostki radzieckie rozminowały wejście do portu, oczyściły drogi wodne i usunęły, względnie przesunęły niektóre wraki. One również oczyściły z min niektóre baseny portowe i wykonały dodatkowe podejście do portu z uwagi na zablokowanie właściwego wejścia przez wrak ,,Gneisenau” (więcej o tym pancerniku).

Aby usamodzielnić się w zakresie prac podwodnych,w roku 1946 w ramach BOP utworzono Kierownictwo Robót Czerpalnych i Podwodnych. Strukturą tą, w oparciu o którą 20 kwietnia 1947 roku powstało nowe przedsiębiorstwo PRCiP, w pierwszej fazie kierował inż. Piotr Szawernowski. Tak więc BOP stał się również kuźnią kadr dla innych morskich przedsiębiorstw, bo wnet inż Zawistowski z tej instytucji stanął na czele kolejnego morskiego przedsiębiorstwa, a mianowicie PRIM, czyli Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjno - Morskich.

We wrześniu 1947 roku przystąpiono do reorganizacji morskiego resortu. Zlikwidowano Główny Urząd Morski, a w jego miejsce utworzono dwie oddzielne jednostki administracji morskiej – dla Wybrzeża Zachodniego Urząd Morski w Szczecinie (SUM), a dla Wybrzeża Wschodniego – Urząd Morski w Gdańsku z siedzibą w Gdyni (GUM). Instytucja ta wystartowała 1 stycznia 1948 roku, przejmując niektóre czynności od BOP , który zaprzestał swojej działalności 31 grudnia 1947 roku, zapisując się we wdzięcznej pamięci ludzi morza.