piątek, 30 marca 2012

Gdynia w pierwszych powojennych latach - część 2

Jesienią 1945 roku PPR, chcąc zwiększyć swoją rangę w województwie, oddelegowało liczna grupę swoich zaufanych aktywistów do Milicji Obywatelskiej i Urzędu Bezpieczeństwa. Równocześnie usunięto z szeregów, tych organów, wszystkich tych, do których istniały realne lub wydumane podejrzenia o nielojalności. W skali województwa w listopadzie 1945 roku, gdzie w Milicji zatrudnionych było 4176 funkcjonariuszy z czego usunięto 2320 osób.

Pomimo tych wysiłków i różnych działań, w Gdyni nadal najpopularniejsza partia była PPS. Jesienią gdyńskich socjalistów było: 1300 członków i 538 kandydatów, wobec PPR która liczyła zaledwie 571 członków, dane ze stycznia 1946 roku.

Znaczącą siłą polityczną było w województwie i w Gdyni również założone w sierpniu 1945 roku przez Stanisława Mikołajczyka PSL. W mieście liczyło ono około 800 członków, a więc po PPS było drugą siłą. Członków tego stronnictwa szykanowano na różne sposoby, co w efekcie doprowadziło do ucieczki Mikołajczyka na Zachód w 1947 roku.

Pozostając przy tematyce społeczno – politycznej kilka zdań poświęcić trzeba sprawom ludnościowym. Liczba ludności polskiej na Wybrzeżu Gdańskim wynosiła w listopadzie 1945 roku 542718 osób, a po roku w grudniu 1946 – 770850 osób (dane według ,,Rocznika Statystycznego” z 1949 roku). Gdynia natomiast na koniec 1945 roku miała 74400 mieszańców, a po roku 89051 mieszkańców (dane według ,,Rocznika Statystycznego Gdyni” z 1957 roku). Do stanu ludności z 1939 roku brakowało około 40 tysięcy osób. Nie to jednak stanowiło problem. Problemem była pozostała w mieście ludność niemiecka  – stosunkowo nieliczna, oraz ludność polska, która nie zdołała się oprzeć naciskom okupanta i przyjęła tak zwaną Niemiecką Listę Narodowościową.

W województwie gdańskim przebywało około 480 tysięcy Niemców. Do listopada 1945 roku samorzutnie wyjechało ich około 92 tysiące. Proces ten trwał. W grudniu 1946 roku było w województwie nadal 52961 tysięcy Niemców (,,Rocznik Statystyczny” z 1948 roku). A więc problem z czasem rozwiązał się samoczynnie. Pozostała sprawa rozliczenia z działań okupacyjnych te osoby, które przyjęły NLN. Dla tych spraw powołano specjalne Komisje Rehabilitacyjne. Działalność rozpoczęto w tym zakresie już w kwietniu 1945 roku. Rodowitych Niemców kierowano do Sądów, gdzie byli poddawani weryfikacji. Wszystkie sprawy – zarówno rehabilitacji jak i weryfikacji rozpatrywane były indywidualnie, a lojalność trzeba było potwierdzić zeznaniami świadków. Na koniec – każdy zrehabilitowany podpisywał stosowny dokument, w którym zobowiązywał się do rzetelnej pracy dla Polski. W Gdyni zrehabilitowano 19057 osób, a 756 objęte zostało weryfikacją przez Sąd Grodzki. Akcje ostatecznie zakończono w lipcu 1946 roku. W ten sposób rozwiązano jeden z palących powojennych problemów społecznych.

Inna ważną sprawą – zupełnie odmiennej natury – była kwestia aprowizacji. W pierwszych dniach po wyzwoleniu bazowano na skąpych wojennych zapasach. Dostatek żywności mieli zaledwie nieliczni mieszkańcy. Większość ludności żywiła się ziemniakami. Korzystano też często z mięsa końskiego z dobijanych, rannych koni szwendających się po okolicy. Od maja, po kapitulacji Helu – sięgnięto też do zasobów morza. Gdyńscy rybacy łodziowi nie bacząc na niebezpieczeństwo min, wyruszyli na wody Zatoki Gdańskiej po dorsze, węgorze i śledzie. Mało eksploatowany rybacko Bałtyk obfitował w ryby. Wprawdzie brakowało kutrów, ale ich brak niwelowała pracowitość naszych rybaków. Ryby niebawem stały się obok ziemniaków głównym składnikiem diety miejscowej ludności.

Władze natomiast czyniły wszystko, aby wyremontować i uruchomić ocalałe z wojny piekarnie, a także zorganizowały reglamentację żywności. Przygotowano kartki żywnościowe, które objęły chleb i cukier, a z towarów nieżywnościowych mydło. Kartki te rozprowadzano w cyklach miesięcznych przez biura osiedlowe. Później scedowano ten obowiązek na zakłady pracy. Inne towary – nie objęte reglamentacją zaczęły napływać do Gdyni z głębi kraju. Ożyła też gdyńska hala targowa, gdzie można było nabyć prawie wszystko, oczywiście po odpowiednio wysokich cenach.

Dużą pomoc wyświadczyła gdynianom UNRRA (Organizacja Narodów Zjednoczonych do spraw Pomocy i Odbudowy). Przez nasz port pomoc ta płynęła obfitym strumieniem. Napływała żywność, materiały i surowce, leki, żywe zwierzęta (konie i krowy), samochody i ciągniki, a nawet parowozy i kutry rybackie...Działalność tej humanitarnej organizacji trwała do 1947 roku, do momentu jej rozwiązania, ten trwający około dwóch lat napływ wszelkich dóbr pozwolił przejść przez najtrudniejszy powojenny okres.

Tymczasem na fali powojennego entuzjazmu, łatano miasto i port. Naprawiano ulice i mosty, uprzątano gruzy, a nawet zakładano trawniki i klomby. W porcie do końca 1949 roku odbudowano prawie w całości nabrzeża i falochrony. Na Zachodzie dokupiono z demobilu tabor pływający niezbędny do pracy w porcie. Odremontowano magazyny i dźwigi portowe. Sprowadzono z Wielkiej Brytanii nasze statki i okręty, które tam przetrwały wojnę. Stocznie rozpoczęły swoją działalność, a rybołówstwo łowiło na całym Bałtyku i Morzu Północnym. Port oczyszczono z niemieckich wraków. U wejścia tkwił tylko ,,Gneisenau”...

środa, 28 marca 2012

Gdynia w pierwszych powojennych latach - część 1

Tydzień po wyzwoleniu Śródmieścia (28 marca 1945 roku) w nocy z 4 na 5 kwietnia ostatnie niemieckie oddziały ewakuowały się z Kępy Oksywskiej na Hel. Gdynia – łącznie z Oksywiem i Babimi Dołami była wolna.

Już wcześniej – bo w dniu wyzwolenia Śródmieścia do Gdyni przybyła tak zwana Morska Grupa Operacyjna pod kierownictwem kapitana inżyniera Władysława Szedrowicza. Razem z nią przybyła grupa stoczniowa, która miała zinwentaryzować i zabezpieczyć obiekty i mienie stoczniowe. Tym zespołem kierował inżynier Jan Morze.

Ponieważ wszystkie ważniejsze obiekty w mieście zajmowali Rosjanie, grupy te nawiązały z nimi kontakty. Szło to opornie i z komplikacjami, czego dowodem było ponowne zajęcie, w dniu 19 maja 1945 roku przez batalion morski Armii Czerwonej, gdyńskiej stoczni. Rosjanie przystąpili do demontażu i wywózki urządzeń oraz sprzętu. Traktowali to wyposażenie jako swoją zdobycz wojenna. Przetargi polsko – radzieckie trwały około miesiąca. Tymczasem wywózka była kontynuowana. Spory trwały nawet o zatopione w porcie wraki.

Pomimo tych nieporozumień kolejne obiekty w mieście były przekazywane stronie polskiej. Tak postępowano do połowy kwietnia 1945 roku z magazynami wojskowymi, olejarnią, tartakiem, częściowo uszkodzoną elektrownią i mleczarnią. W drugiej połowie maja, a więc już po zakończeniu działań wojennych, powołano w naszym mieście Biuro Odbudowy Portów. Powstał także Morski Urząd Rybacki, który przystąpił do koordynacji spraw rybackich.

Z końcem maja 1945 roku, minister przemysłu powołał Komisję Odszkodowań Morskich kierowaną przez mgr Tadeusza Ocieszyńskiego. Zadaniem tego gremium było oszacowanie szkód wojennych w gospodarce morskiej. Jako bazę tych wyliczeń przyjęto wartość własności na obszarze terytorialnym Polski sprzed wojny na terenie Wolnego Miasta. Po wielomiesięcznej pracy Komisja ta określiła nasze straty na około 295 milionów złotych według kursu złotego z sierpnia 1939 roku. W mieście i porcie toczyło się wielopłaszczyznowe życie. Już 4 kwietnia 1945 roku, a więc w przeddzień ucieczki Niemców z Babich Dołów na Hel, odbył się w sali kina ,,Gwiazda” (późniejsze kino ,,Warszawa”) więc przedstawicieli partii politycznych ,,bloku demokratycznego” z udziałem PPR, PPS, Stronnictwa Ludowego, Stronnictwa Demokratycznego, Związków Zawodowych, przedstawicielek kobiet i młodzieży.

Po trzech dniach – w dniu 7 kwietnia 1945 roku przybył do Gdyni premier rządu Edward Osóbka – Morawski, co dobitne świadczy o randze spraw morskich.

Miasto wymagało pomocy władz centralnych, a także pomocy zagranicznej. Zniszczenia – szczególnie w porcie były ogromne. Wypalone magazyny, powysadzane mosty i wiadukty, pozrywane tory kolejowe, uszkodzone wodociągi miejskie, wraki zalegające na torach wodnych, uszkodzone nabrzeża portowe, pozrywane falochrony, a do tego brak żywności, epidemie chorób jak tyfus, gruźlica, choroby weneryczne, przy równoczesnym braku leków...

Brak też było wykwalifikowanej kadry, fachowców z różnych dziedzin, materiałów budowlanych potrzebnych do odbudowy, części zamiennych do uszkodzonych maszyn, środków transportu itp.
W mieście jak i w porcie, można się było natknąć na miny i niewypały, a także na padlinę końską i ludzkie zwłoki.

Nieco żywności – tej wcześnie zrabowanej z poniemieckich magazynów – odstępowali miastu Rosjanie. Szwedzi przywieźli tran, przybory szkolne i zastrzyki przeciwko gruźlicy. Duńska firma – ta sama która w latach przedwojennych budowała port (Hojgard & Schultz), miała niebawem przystąpić do jego odbudowy. Znalazł się także Eugeniusz Kwiatkowski – wyznaczony przez Rząd do koordynacji prac przy rewitalizacji Wybrzeża. Ale z marszu wszystkich problemów nie dało się rozwiązać. Potrzebny był czas i określenie priorytetów.

A oto kilka dat z owego okresu – tuż po wyzwoleniu Gdyni:

  • 01.04.1945 reaktywowano działalność Zakładu Wodociągów i Kanalizacji
  • 04.04.1945 pracę podjął szpital miejski
  • kwiecień 1945 uruchomiona zostaje przez braci Welz komunikacja miejska z wykorzystaniem dla tych potrzeb samochodów ciężarowych
  • 15.04.1945 powstaje jednostka Milicji Obywatelskiej z siedzibą przy ul. Świętojańskiej 10. Tworzone są kolejne komisariaty.
  • Z końcem maja 1945 roku pracę podejmuje Sąd Grocki
  • po 15.04.1945 działalność podejmuje oświata. W dniu 15.04 działalność podejmuje szkoła podstawowa nr 16 w Chylonii, kierownik A.Kosik.

W porcie trwają prace porządkowe i rozminowywanie akwenów i magazynów. Rosjanie podejmują nieudaną próbę usunięcia wraku pancernika ,,Gneisenau” zatopionego przez uciekających Niemców u głównego wejścia do portu. Po nieudanych próbach, otwarte zostaje wejście dodatkowe, boczne, które udrożni drogę wodną do portu wewnętrznego. Wejście to umożliwi korzystanie z portu, w pierwszej kolejności w wywózce doku, dźwigów pływających i innych urządzeń ze stoczni i portu, przez Rosjan. Od 16 lipca 1945 roku port podejmuje swoją ,,normalną” działalność eksploatacyjną. Do gdyńskiego portu po węgiel przybywa pierwszy po wojnie statek bandery Fińskiej s/s Suomen Neito.

W zakresie spraw społeczno - politycznych to w mieście nadal działała w tym czasie wojenna Komendatura radziecka i oddziały zabezpieczenia tyłów NKWD.

Dopiero 12 czerwca 1945 roku Blok Demokratyczny powołuje Miejską Międzypartyjna Komisję Porozumiewawczą, a z jej inicjatywy powołana zostaje Miejska Rada Narodowa. Liczy ona 50 członków desygnowanych do tego gremium przez poszczególne partie i stronnictwa, 20 czerwca 1945 roku odbywa się inauguracyjne posiedzenie Rady, na którym między innymi na przewodniczącego wybrano Zdzisława Teiseyra z PPS. Już wcześniej prezydentem Gdyni został mianowany Henryk Zakrzewski z PPS. Jak widać władze gdyńskie zdominowała PPS – co było naturalnym odzwierciedleniem układu sił w mieście (PPS liczyło wtedy 1100 członków, PPR – 156).

Ciąg dalszy nastąpi...

poniedziałek, 26 marca 2012

Rocznica wyzwolenia Gdyni

Oficjalna data wyzwolenia Gdyni spod niemieckiej okupacji to 28 marca 1945 roku.

Data ta jednakże jest mało precyzyjna, bowiem wyzwolenie naszego miasta było rozciągnięte w czasie i było różne dla różnych dzielnic. Dzień 28 marca 1945 roku to wyłącznie wyzwolenie Śródmieścia, a przede wszystkim portu. Wcześniej Niemców przepędzono z innych dzielnic. Z części północnej miasta – Obłuża, Oksywia i Babich Dołów – nastąpiło o tydzień później.

Znany gdyński historyk – batalista E. Kosiarz w jednej ze swoich książek pt.: ,,Wyzwolenie Polski północnej 1945” podaje następujące daty wyzwolenia poszczególnych gdyńskich dzielnic:

- 21 marca – wyzwolony został Wielki Kack, wtedy jeszcze formalnie nie należący do Gdyni
- 23 marca – wyzwolono Mały Kack
- 25 marca – Wehrmacht opuścił Witomino i Orłowo
- 27 marca – Niemcy opuścili Cisowę, Chylonię i Grabówek
- 28 marca – wyzwolone zostało Śródmieście i port
- 5 kwietnia – po zaciętych walkach na Kępie Oksywskiej. Niemcy w dwóch kolejnych nocach ewakuowali na Półwysep Helski około 35 tysięcy swoich żołnierzy i nieco cywilnych uciekinierów.

Tak więc w sumie wyzwolenie Gdyni jako całość trwało 15 dni, wcześniej – już od 12 marca trwały walki na przedpolach. W tym bowiem dniu Sowieci z 19 Armii 2 Frontu Białoruskiego dowodzonego przez marszałka Rokosowskiego, przy udziale naszej 1 Brygady Pancernej wyzwoliły Wejherowo, Redę i Puck oraz sąsiadujące z Gdynią Koleczkowo, które wyzwalała 70 Armia. Od tego dnia obie sowieckie armie (19 i 70) podjęły działania na przedpolach naszego miasta, lecz napotykając na zorganizowana niemiecką obronę, nie zdołały jej przełamać. Zmagania trwały ponad dwa tygodnie, bowiem przełamanie obrony zarówno od południa jak też północnego zachodu zorganizowanej przez Niemców w oparciu o warunki terenowe i wspartej ogniem artylerii okrętów zlokalizowanych na wodach Zatoki Gdańskiej, było bardzo trudne.

Od strony Redy nacierające wojska natrafiły na dobrze przygotowaną obronę niemiecką, której głównym bastionem była położona nieopodal Szmelty Góra Markowca. Zlokalizowano tam liczne baterie artylerii przeciw lotniczej. W tej liczbie czterolufowe działa sprzężone tzw. vierlingi (od niemieckiego vier = cztery) oraz działa 88 mm wykorzystywane do strzelania na wprost. Załogę obrońców ukryto w schronach betonowych, a sąsiedni teren zaminowano. Położenie Góry Markowca dawało wgląd w prawie całą Pradolinę Kaszubską – od Osłonina u podnóża Kępy Swarzewskiej, po Obłuże i Oksywie. Obronę tego rejonu zorganizowali Niemcy już w 1942 roku, wykorzystując ją między innymi do obrony lotniska wojskowego w Rumi w czasie alianckich nalotów lotniczych. Organizowano też ćwiczenia prowadząc ogień do ustawionych tarcz rozmieszczonych na bagnach i łąkach Pradoliny. Sporo informacji o walkach w tym rejonie można znaleźć w interesującej książce Zbigniewa Flisowskiego pt ,,Pomorze – reportaż z pola walki”, szczególnie w rozdziale pt ,,Wrota piekieł”. Tytuł rozdziału wydaje mi się bardzo adekwatny do sytuacji na froncie na tym terenie . Jako 11 letni chłopak zamieszkiwałem w Cisowej, a więc po sąsiedzku tego pola walk. Pamiętam ataki sowieckiego lotnictwa, częste nawały sowieckiej artylerii i wyraźne serie z broni maszynowej przeszywające nocne odgłosy toczonych tam walk...

Dowództwa sowieckie i niemieckie były świadome tego, że przełamanie frontu oznacza otwarcie drogi do Gdyni i portu, a przecież na ewakuację czekali tam ranni, planowane do przerzutu odziały i cywilni uciekinierzy.

Dopiero obejście owych ,,wrót piekieł” lasami od strony Łężyc, Kielna i Koleczkowa, umożliwiło przełamanie Niemieckiej obrony. Podobnie zacięte walki miały miejsce na południe od Gdyni – w rejonie wzgórz Kolonii Chwarzczyńskiej. Tam rolę obronnego bastionu spełniało Wzgórze Donasa, odległe w linii prostej 8 kilometrów od brzegu morza. Stąd precyzyjnie kierowano ogniem artylerii okrętowej do celów naziemnych, osiągając znaczną skuteczność. Wzgórza Donasa bronił niemiecki 366 pułk piechoty ze składu 227 dywizji. Walki trwały tu od 12 do 21 marca i były dla obu walczących stron bardzo krwawe. Po zdobyciu Wzgórza Donasa wyzwolenie Trójmiasta potoczyło się już szybko, 23 marca zdobyto Sopot, 25 marca Oliwę, a 28 marca Gdynię, natomiast Gdańsk został wyzwolony 30 marca 1945 roku.

niedziela, 25 marca 2012

Dywanowy nalot na Gdynię

Po latach relacjonujący ten nalot świadkowie, a w ślad za nimi historycy i publicyści, podają różne ilości samolotów, które w nim uczestniczyły. Również ilość bomb jaką zrzucono na miasto i port podawana jest różnie. Ilości zniszczonych budynków oraz zabitych i rannych nigdzie się nie podaje.Zwykle przytaczane są tylko nazwy zatopionych bądź uszkodzonych statków. Tylko co do jednego publicyści są zgodni – do jesieni 1943 roku naloty bombowe aliantów na Gdynię były mało groźne.Naloty były sporadyczne, głównie wieczorne lub nocne, a straty własne aliantów (głównie Anglików) dochodziły do 15 % maszyn uczestniczących w danym nalocie. Po włączeniu się USA do wojennych działań naloty zyskały na intensywności i przeprowadzano je w ciągu całej doby. W dzień bombardowali Amerykanie, a w nocy Anglicy.

Jednym z pierwszych dziennych nalotów bombowych dokonanych przez 8 Flotę Powietrzną USA na Gdynię, był nalot dokonany w dniu 9 października 1943 roku. Była sobota, samo południe. Samoloty zaatakowały miasto i port. Bomby zrzucono na dzielnice peryferyjne (Cisową i Chylonię) a także Śródmieście i statki w porcie, i na stoczniowe doki.

Bombardowano z wysokiego pułapu, dywanowo to jest gdzie popadnie, tak więc silna niemiecka obrona przeciw lotnicza i zasłona dymna nie miały większego znaczenia – jeżeli uwzględnić celność zrzuconych bomb. Nalotu dokonały czterosilnikowe bombowce B – 17, zwane latającymi fortecami. Celem nalotu była Gdynia i Gdańsk, a także fabryka samolotów i lotnisko w Malborku. Niemiecka obrona straciła 28 maszyn.

Po latach, niemiecki autor Hanz Schon w książce pt.,,Die letzten Kriegtage Ostseehafen 1945” nalot ten tak przedstawia:

,,Do jesieni 1943 roku wojna w Gdyni i nad Zatoką Gdańską minęła prawie bez śladowo...Zmiana nastąpiła w sobotę 9 października 1943 roku. Alarm lotniczy nie wywołał zbytniego zdziwienia, bowiem z upływem lat do alarmów się przyzwyczajono. Dotąd były to zwykle naloty nieszkodliwe. Również 9 października 1943 roku marynarze stacjonującego na Oksywiu 2 Dywizjonu Szkoleniowego Załóg Okrętów Podwodnych opuścili okręty, aby szukać schronienia w trzech lądowych schronach ,,Anton”, ,,Berta” i ,,Cesar”. Tym razem sprawy potoczyły się poważnie. Jednostki 8 Amerykańskiej Floty Powietrznej zaatakowały urządzenia portowe i statki, pokrywając je dywanem bombowym. Pomimo podjętej energicznej obrony prowadzonej przez okrętowa artylerię przeciw lotniczą, straty były znaczne. Według zapisów w ,,Dzienniku Meldunków”, straty przedstawiały się następująco:
  • Uszkodzeniu uległ statek szpitalny ,,Stuttgard”, który płonący został wyciągnięty z portu.
  • Parowiec ,,Cuxhaven” zatopiony (później wydobyty).
  • Okręt zaopatrzenia U-Bootów zatopiony.
  • Holownik ,,Saspe” zatopiony (później wydobyty).
  • Okręt U- 1210 zatopiony (później wydobyty).
  • Holownik ,,Reval” zatopiony (później wydobyty).
  • Fiński parowiec ,,Vipjoern” zatopiony.
  • Szwedzki parowiec ,,A.K.Fernstrem” zatopiony.
  • Trałowiec ,,Nordpol” zatopiony (później wydobyty)
  • Parowiec ,,Ginnheim” uszkodzony, a następnie zatopiony.
  • Holownik ,,Atlantik”, znajdujący się w doku, ciężko uszkodzony, a następnie zatopiony.
  • Parowiec ,,Neidenfels” uszkodzony.
Nic natomiast w ,,Dzienniku Meldunków” nie odnotowano odnośnie uszkodzeń ,,Wilhelma Gustloffa”... Małe uszkodzenie burty tego statku sprawiło, że w ostatnim rejsie w dniu 30 stycznia 1945 roku nie mógł osiągnąć maksymalnej szybkości...” (cały cytat w tłumaczeniu własnym z oryginału).

Jak widać z powyższego, niemieckie zapisy są bardzo lapidarne. Nie podaje się zniszczeń urządzeń portowych i stoczniowych. Całkowicie przemilcza się zniszczenia w mieście. Nie podaje się ilości ofiar w mieście, chociaż były one znaczne, a nawet nie podaje się ilości zabitych na zatopionym przez Aliantów ,,Stuttgardzie”.

Z tych względów – dla pełności obrazu – odsyłam Czytelników do numeru 10 ,,Rocznika Gdyńskiego” gdzie można przeczytać interesujące teksty - Aleksego Kaźmierczaka pt.: ,,Samoloty nad Gotenhafen” oraz wspomnienia proboszcza z Oksywia księdza Klemensa Przewoskiego.

czwartek, 22 marca 2012

Patron Bulwaru Nadmorskiego w Gdyni

Czym Długie Pobrzeże dla gdańszczan, molo dla mieszkańców Sopotu, tym dla gdynian jest Bulwar Nadmorski. Twierdzić można z całą prawie pewnością, że nie ma dorosłego mieszkańca naszego miasta, który by chociaż raz nie odwiedził i nie spacerował po bulwarze. Dla wielu gdynian zaś, zwłaszcza dla tych mieszkających w pobliżu, bulwar jest miejscem codziennych spacerów. O każdej porze roku setki, a nawet tysiące spacerowiczów ucieka tu od spalin i tłoku śródmieścia, a otwarty widok na Zatokę pozwala szukać relaksu. Tu można wystawić twarz na podmuchy morskiej bryzy, odetchnąć jodem i sycić wzrok zmienną barwą fal. W pogodne dni, gdy przejrzystość powietrza jest dobra można zobaczyć dużą część Półwyspu Helskiego i Westerplatte...

Zaiste, jedyne to miejsce spacerowe w Polsce, gdzie tak wyraźnie historia styka się z teraźniejszością, a dzień wczorajszy z dniem dzisiejszym. Ale tym razem nie zamierzam mówić o historii i jej meandrach, a nawet o historii bulwaru lub jego danych technicznych. Wszystkie te ciekawostki znajdzie czytelnik w artykule Izabelli Gogolewskiej, zamieszczonym w ,,Roczniku Gdyńskim 1978/79”. Pragnę tylko zaznaczyć, że nasz bulwar w obecnym kształcie (oczywiście bez zabiegów kosmetycznych jakie tu później przeprowadzono) przekazany został mieszkańcom Gdyni w dniu 25 czerwca 1969 roku, w czasie ,,Dni Morza”. Służy zatem społeczeństwu od ponad 40 lat.

Tym razem parę słów o Patronie Bulwaru Nadmorskiego. A jest nim?...no właśnie kto? Błyskawiczna sonda jaką przeprowadziłem wśród rodziny, krewnych i znajomych, wykazała w tym miejscu żenujący brak wiedzy, nikt nie udzielił prawidłowej odpowiedzi! Tymczasem Bulwar Nadmorski szczyci się swoim patronem przeszło 30 lat, bowiem o ile mnie pamięć nie zawodzi, w roku 1981 ówczesne władze miejskie nadały tej budowli hydrotechnicznej imię Feliksa Nowowiejskiego.

Kim był Feliks Nowowiejski, czym zasłużył sobie na to, aby jego imię nosiła ta unikatowa budowla w Polsce? Oto garść informacji.

Feliks Nowowiejski zapisał się w naszej kulturze jako jeden z największych kompozytorów. Poza tym był organistą – wirtuozem, dyrygentem i nauczycielem muzyki.
Urodził się 7 lutego 1877 roku w Barczewie. Kształcił się w Świętej Lipce, a w Olsztynie pracował jako organista.

Za pieniądze wygrane w konkursie kompozytorskim dalszą naukę muzyki podjął najpierw w Londynie, a następnie w Berlinie i Ratyzbonie.

Po odbyciu artystycznej podróży po Europie, w 1909 roku powrócił do Polski – początkowo do Krakowa. W roku 1914 osiadł na stałe w Poznaniu, podejmując pracę jako nauczyciel muzyki w tamtejszym konserwatorium.

Od 1927 roku, poświęcił się wyłącznie pracy kompozytorskiej. Szczególne miejsce w jego twórczości zajmuje tematyka patriotyczna, pomorska i marynistyczna. Chętnie przebywał na Pomorzu i Kaszubach, gdzie wraz z rodziną spędzał letnie wakacje. Często odwiedzał Gdynię, w której miał zamiar się osiedlić.

W 1935 roku wydaje ,,Śpiewnik morski”, zawierający między innymi ,,Hymn Kaszubski” do słów Hieronima Derdowskiego. Nieco wcześniej komponuje ,,Legendę Bałtyku” (wystawioną w Poznaniu już w 1924 roku) oraz operę ,,Kaszubi”. Nosił się z zamiarem skomponowania trylogii operowej o tematyce morskiej.

W 1938 roku komponuje kolejny utwór marynistyczny – uwerturę pt ,,Wiatr od morza” na motywach powieści Stefana Żeromskiego pod tym samym tytułem.

Okupację spędził w Krakowie. Zmarł 18 stycznia 1946 roku w Poznaniu i tam został pochowany w grobach dla zasłużonych w kościele pod wezwaniem św. Wojciecha.

Jego najpopularniejszym i nieśmiertelnym utworem pozostaje muzyka do ,,Roty” Marii Konopnickiej.

Oto czyje imię nosi gdyński Bulwar Nadmorski.

środa, 21 marca 2012

Torpedownia w Gdyni Babich Dołach (mało znane fakty)

Po wyjściu statku za główki gdyńskiego falochronu, płynąc w kierunku Półwyspu Helskiego nawet przy słabej widoczności, dostrzec można na wodach zatoki dziwny, betonowy obiekt. Budowla, a właściwie jej ruiny, to nieforemna, szara bryła zwieńczona pośrodku wieżą przypominającą nieco latarnię morska.

Jeżeli naszej morskiej eskapadzie towarzyszy przewodnik, usłyszymy zapewne trochę informacji o tej budowli. Okaże się, że obiekt ten wybudowali Niemcy w latach 1941 – 1942, że to torpedownia, którą ze względu na bezpieczeństwo umiejscowiono z dala od brzegu. Obiekt zlokalizowano na obrzeżach Gdyni – zwanej wtedy Gotenhafen, a zdecydowało o tym kilka czynników – istnienie tu bazy hitlerowskiej Kriegsmarine, dość odległe położenie od lotnisk zachodnich aliantów, a także bliskość do frontu wschodniego, a więc do bałtyckiego teatru wojny...

Tak więc projektowano tu wszelkiego typu torpedy – lotnicze i morskie – tu je konstruowano, testowano, nanoszono poprawki, a także szkolono załogi i dowódców okrętów, które miały być w te torpedy wyposażone.

Torpedownia była częścią większej całości, bowiem duża część zakładu, czyli ,,Torpedountersuchungsanschtalt” zatrudniającego około 2 tysięcy ludzi, pracowało na lądzie. W obiekcie nawodnym natomiast finalizowano prace eksperymentalne, stąd też można było ,,wysłać” torpedy typy ,,woda – woda” bez dodatkowych utrudnień, bowiem głębokość wody w tym miejscu była wystarczająca.

Zachowanie torped obserwowano z wieży umiejscowionej na obiekcie, a także z samolotów lub przy użyciu motorówek. Pośrednie informacje w tej materii znaleźć można między innymi w
,,Encyklopedii drugiej wojny światowej” - wydanie MON 1975 rok. Tu pod hasłem ,,żywe torpedy”, bo i takie na Babich Dołach testowano, chociaż notka pod tym hasłem jest krótka, znajduję się szereg informacji. Okazuje się bowiem, że pomysł tej broni zrodził się w czasie pierwszej wojny światowej – w 1918 roku, a jego autorami byli Włosi. W czasie drugiej wojny światowej w roku 1941 – pierwsze ,,żywe torpedy” zbudowano w Wielkiej Brytanii. Załoga tych torped była dwuosobowa, a konstrukcja torpedy umożliwiała ratunek załogi po ataku na cel. Takiej szansy nie dawały torpedy japońskie, których produkcję rozpoczęto dopiero w 1944 roku, czyli w tym czasie, gdy do uzbrojenia wprowadzili je również Niemcy. Torpedy japońskie były jednoosobowe i podobnie jak ,,kamikadze” w lotnictwie nie dawały pilotowi szansy przeżycia.

Nieco informacji o ,,żywych torpedach” stosowanych przez Niemców podaje Jerzy Pertek w swojej interesującej książce pt. ,,Wielkie dni małej floty”. Tu można się dowiedzieć, że Niemcy zastosowali je pierwszy raz wiosną 1944 roku na Morzu Śródziemnym, w rejonie Włoch. Użyto tam 30 ,,żywych torped”, z których aż 13 nie wystartowało i trzeba było je zniszczyć. Kolejny raz użyto ,,Negry”(bo tak je obiegowo nazywano) – rankiem 8 lipca 1944 roku w czasie inwazji aliantów w Normandii w czasie walk w rejonie Zatoki Sekwany. Podobnie jak poprzednio, również tam użyto 50 ,,żywych torped”, z których powróciło do bazy tylko 11. Akcją dowodził komandor Fritz Bohme. Efektem ataku na okręty alianckie były tylko dwa zatopienia – brytyjskiego trałowca ,,Pylades” i naszego krążownika ,,Dragon”. Zaatakowany został nasz drugi okręt ,,Ślązak”, ale szczęśliwie uniknął trafienia.

O przebiegu tej akcji, a także tragedii ,,Dragona” szeroko pisze Edmund Kosiarz w swojej książce ,,Flota białego orła” (Wydawnictwo Morskie 1981 rok). Ta znajdziemy szczegóły bitwy, nazwiska osób w niej uczestniczącej, między innymi komandora porucznika Dzienisiewicza, a także Niemca chorążego Potthasta, który storpedował nasz okręt, a następnie został uratowany i przekazany wywiadowi brytyjskiemu.

Jak mi wiadomo z relacji młodocianego pracownika torpedowni, ówczesnego mieszkańca Kaczych Dołów na Obłużu, a obecnie mojego sąsiada, ,,żywe torpedy” testowano na Babich Dołach. Nazywano je ,,Ein – Mann – Torpedo”. Nazwę tę znalazłem również u Jerzego Pertka.

W gdyńskiej torpedowni eksperymentowano także z torpedami akustycznymi, naprowadzającymi się na cel, kierując się pracą śruby okrętowej.

Zainteresowanych tą tematyką odsyłam do książki ,,Atlantycka ruletka”, autorstwa D.J.Bercuson i
H.H.Herwig w przekładzie Ewy Penksyk z 1999 roku. Fragment dotyczący torpedowni można przeczytać na stronie 230 i 231. Według zachowanych niemieckich dokumentów szkolono tu dowódców hitlerowskich U – Bootów obsługujących torpedy akustyczne zwane T – 5. Ich potoczna nazwa to ,,Zaunkonig” czyli strzyżyk. Szkolenie takie trwało 3 dni i poza teorią obejmowało także demonstrację działania tych torped na wodach Zatoki Gdańskiej. Komendantem Szkoły Strzelań Torpedowych był kapitan Ulrich Thilo.

Tak więc po latach – mimo upływu czasu – przybywa wiedzy o gdyńskiej torpedowni na Babich Dołach – dziś już jednego z nielicznych smutnych , wojennych zabytków w naszym regionie.

wtorek, 20 marca 2012

Bomby na Gdynię - małe kalendarium bombardowań miasta.



Za kilka dni mija kolejna rocznica wyzwolenia Gdyni spod niemieckiej okupacji (28 marca). To okazja do refleksji i wspomnień. My, którzy przeżyliśmy wojnę w Gdyni, obok strachu i głodu zaliczyliśmy także kilkadziesiąt lotniczych nalotów. Każdy z nich mógł przynieść kalectwo lub śmierć. Kilku letnie życie w lęku – oczekiwanie na kolejny nalot i związane z nim ryzyko, było rodzajem ,,rosyjskiej ruletki”. Nie było to obojętne dla naszej psychiki – szczególnie dla nas dzieci...

Tym wszystkim, który los zaoszczędził tych traumatycznych przeżyć, prezentuję poniższe lapidarne kalendarium tamtych wydarzeń, jako swoiste memento.

Gdynia jest miastem niezwykłym. Port i miasto powstało za życia jednego pokolenia. Zbudowane na ,,surowym korzeniu”, na piachach i torfowiskach, już po kilku latach była liczącym się europejskim portem i jednym z największych miast Polski.

W czasie wojny bombardowały Ją floty powietrzne Niemiec, Rosji, Wielkiej Brytanii i USA, próbując obrócić w perzynę to co stworzono wysiłkiem narodu. Gdynia jednakże przetrwała. Warto jednak pamiętać, że pastwienie się nad miastem trwało przez cały czas wojny – od dnia jej wybuchu, po ostatnie dni jej trwania – w maju 1945 roku.

Miasto i jego najbliższe okolice przeżyły dziesiątki nalotów. Szperając w materiałach dotyczących tej tematyki, udało się opracować kalendarium tych tragicznych zdarzeń. Oto one:

-        W dniu 1.09.1939 roku około 6 rano lot zwiadowczy niemieckich samolotów nad gdyńskim portem. Bombardowanie sąsiadującej z Gdynią Rumi (lotnisko)
-        W tym samym dniu o godzinie 13.50 bombardowanie portu wojennego na Oksywiu i cumujących tam okrętów. Pierwsze ofiary śmiertelne.
-        W  dniach 2 – 3 .09.1939 roku liczne ataki lotnicze na port i redę gdyńskiego portu oraz na zatokę. Zatopienie m/s ,,Gdynia”. Dalsze ofiary śmiertelne.
-        W kolejnych dniach września kolejne naloty na port i Kępę Oksywską. Po wkroczeniu Niemców do śródmieścia w dniu 14.09.1939 roku nasilenie nalotów na broniącą się nadal Kępę Oksywską.
-        Do czerwca 1941 roku trwa przerwa w nalotach na Gdynię. Po napaści na ZSRR maja miejsce dwa naloty radzieckie w dniach 23 i 24.06.1941 roku w godzinach popołudniowych. Niecelne, słabe bombardowanie portu.
-        W nocy z 26 na 27.06.1942 roku pierwszy nalot brytyjski na miasto i port. Minowanie portu i Zatoki Gdańskiej.
-        W dniu 11.07.1942 roku RAF przeprowadza dzienny nalot i bombardowanie na miasto i stocznię.
-        W nocy z 12 na 13.07.1942 roku przelot samolotów RAF-u nad Gdynią. Bombardowano Gdańsk, gdzie jest 89 ofiar śmiertelnych.
-        W dniu 27.08.1942 roku nalot na Wrzeszcz i Gdańsk. Niecelne bombardowanie portu w Gdyni.
-        W nocy z 27 na 28.08.1942 roku bombardowanie lasów na obrzeżach Gdyni, gdzie podobno zlokalizowane były magazyny wojskowe.
-        W listopadzie 1942 roku (daty dziennej nie udało się ustalić) miało miejsce bombardowanie portu w okolicach ul. Polskiej.
-        W dniu 27.01.1943 roku nocny nalot RAF-u na miasto.
-        W dniu 25.04.1943 roku (pierwszy dzień świąt Wielkanocy), nalot na Rumię gdzie znajdowało się lotnisko i warsztaty lotnicze.
-        W dniu 6.08.1943 roku kolejny nalot RAF-u na obiekty w Rumi.
-        W dniu 9.10.1943 roku jeden z najcięższych nalotów na Gdynię. W samo południe kilkaset (źródła podają rozbieżne liczby) samolotów 8 Floty Powietrznej USA zbombardowało miasto i port. Zniszczono bądź zatopiono 13 statków, domy w centrum i na peryferiach. Zbombardowano szpital miejski i schron dla pacjentów, w którym zginęło około 80 osób. Łączna  liczba ofiar śmiertelnych określana jest no około 500 osób.
-        W dniu 26.08.1944 roku miał miejsce nalot na Gdańsk. Samoloty przeleciały nad Gdynią lecz bombardowania nie było.
-        W dniu 9.04.1944 roku duży nalot na okolice Gdyni – na Rumię i Babie Doły.
-        W dniu 12.05.1944 roku nalot na miasto i port, głównie w rejonie przylegającym do portu.
-        W dniu 18.07.1944 roku ponowne bombardowanie portu.
-        W dniu 9.10.1944 roku duży nalot na miasto, port oraz magazyny wojskowe w pobliskich lasach.
-        W nocy z 18 na 19.12.1944 roku duży nalot z udziałem 600 samolotów RAF-u na stocznię i port, oraz na miasto. Zniszczenie stoczni praktycznie wyeliminowało ją z dalszej działalności.
-        W dniu 26.01.1945 roku wielki nalot na Gdańsk inaugurujący działalność tego lotnictwa w rejonie Trójmiasta i Zatoki Gdańskiej.

Odtąd naloty trwały do końca marca 1945 roku, a w okolicach Helu do 10.05.1945 roku.

Bibliografia:
E. Kosiarz, ,,Obrona Kępy Oksywskiej 1939”
H. Schon, ,,Die letzten Kriegstage – Ostseehafen 1945” 

poniedziałek, 19 marca 2012

Zapomniane daty.

Na fali spontanicznego zrywu wolnościowego, jaki rozlał się w Polsce po pierwszej wojnie światowej, żywiołowo odradzać się zaczęła nasza Marynarka Wojenna. Z tym związane wydarzenia doczekały się licznych naukowych i popularyzatorskich opracowań. Sporo napisano o początkach Flotylli Wiślanej, Flotylli Pińskiej, a w szczególności o naszej Flotylli Wojenno – Morskiej, która zaczęła na Bałtyku po wielu latach swoje odrodzenie. Znane są na ogół nazwiska naszej floty – admirałów Porębskiego, Świderskiego, Mohuczego i wsławionego zaślubinami Polski z Bałtykiem gen. Hallera.

Gorzej natomiast przedstawia się znajomość faktów, dat i nazwisk osób, które przyćmione sławą i wielkością bohaterów pierwszoplanowych, w ich cieniu, codzienną ,,pracą od podstaw” tworzyli podwaliny naszej floty wojennej.

Podobnie stało się też z pamięcią o miastach i miasteczkach nad Wisłą i na Pomorzu, których znaczenie i historyczną rolę wnet przyćmiła budująca się dynamicznie Gdynia i jej nowoczesny port. A to przecież w Modlinie, Toruniu, Tczewie i Pucku znajdują się korzenie naszej wojennej i handlowej floty. Często wydarzenia i daty tam rodzącej się historii poszły w niepamięć i tylko przy okazji tzw. ,,okrągłych rocznic” przypominają o nich politycy lub dziennikarze. Tymczasem  wydarzenia te, to słupy milowe naszej morskiej historii.

Jedna z takich dat, to dzień 4 maja 1920 roku, gdy do przystani rybackiej w Pucku przycumował pierwszy okręt wojenny ORP ,,Pomorzanin”. Datę tę można przyjąć, jako moment faktycznego powstania po pierwszej wojnie światowej polskiej, bałtyckiej marynarki wojennej. Droga, która fakt ten wieńczyła, była kręta i długa. Przypomnijmy niektóre szczegóły.

Już 3 czerwca 1918 roku przedstawiciele rządów zwycięskiej Koalicji – Francji, Wielkiej Brytanii i Włoch – uznali, że jednym z warunków pokoju w Europie jest odrodzona Polska, z wolnym dostępem do Bałtyku. W następstwie tego, Naczelnik Państwa  J. Piłusudski  wydał w dniu 28 listopada 1918 roku dekret o utworzeniu Polskiej Marynarki Wojennej, Wyprzedzając w ten sposób o siedem miesięcy postanowienia Konferencji Wersalskiej. Postanowienia końcowe Traktatu Wersalskiego z dnia 28 czerwca 1918 roku przyznały nam okrojony skrawek wybrzeża, nadając równocześnie Gdańskowi status Wolnego Miasta. Mniej więcej w tym samym czasie – 3 maja 1919 roku – nasza delegacja przebywająca w Wersalu wystąpiła z petycją o przyznanie Polsce części wojennej floty niemieckiej i austryjackiej. Ta petycja zapewne legła  u podstaw przyznania nam w dniu 9 grudnia 1919 roku przez tzw. Radę Ambasadorów – sześciu małych torpedowców, którym na dodatek, przed ich przekazaniem zdemontowano uzbrojenie torpedowe i artyleryjskie. Były to torpedowce, którym nadano polskie nazwy: ,,Mazur”, ,,Kaszub”, ,,Ślązak”, ,,Krakowiak”, ,,Kujawiak” i ,,Podhalanin”. Ponieważ okręty te trzeba było ponownie uzbroić, działa i wyrzutnie torped zakupiono we Francji. Po tej procedurze jesienią 1921 roku torpedowce dotarły do Pucka...

Jak wspomniałem już wcześniej, przystosowano do nowej roli pasażerski parowiec ,,Pomorzanin”, przekształcając go w okręt hydrograficzny. To właśnie on jako pierwszy okręt w służbie marynarki wojennej zawinął do Pucka. W Pucku też znalazło swoją pierwszą siedzibę Dowództwo Floty noszące do roku1922 nazwę Dowództwo Wybrzeża Morskiego. Okrętem flagowym dowódcy był niewielki statek strażniczy ,,Myśliwy”.

Niewielki liczący wtedy 2,5 tys. mieszkańców Puck, położony w dodatku nad płytką zatoka, nie mógł na dłuższą metę pełnić roli bazy dla powstającej i rozwijającej się morskiej flotylli. Na nic zdawały się poczynania Dowódcy Portu Wojennego w Pucku komandora  Witolda Panasewicza, który próbował utykać możliwie dużą ilość jednostek przy rybackim pirsie.

Rychło tez wybudowano w Gdyni tymczasowy port wojenny i przystań dla rybaków, która oddano do użytku już 29 kwietnia 1923 roku. Wnet też do Gdyni przeniesiono administracje morska, dowództwo marynarki wojennej, warsztaty okrętowe itp. W Pucku pozostawiono jedynie Morski Dywizjon Lotniczy, z jego kilkunastoma hydroplanami, które tu stacjonowały do pierwszego dnia drugiej wojny światowej.

Tak przeminęła rola Pucka, jako morskiej bazy naszej marynarki wojennej i ,,morskiej stolicy”, nie mniej epizod ten zasługuje na nasza pamięć.

piątek, 16 marca 2012

Krążownik u wrót Gdyni.


Wrogi okręt ,,Gneisenau” jak żaden inny wpisał się w dzieje naszego portu i miasta.

Krążownik liniowy ,,Gneisenau”, często mylnie nazywany pancernikiem, został zwodowany w Hamburgu  8 grudnia 1936 roku, a do służby wszedł 21 maja 1938 roku. Był okrętem potężnym. Jego wyporność wynosiła 31 800 ton, długość 226 m, szerokość 38,1 m, a uzbrojenie – często uzupełniane i modernizowane – sprawiało, że był groźnym przeciwnikiem dla okrętów nie tylko w swojej  klasy.

Czas do wybuchu wojny spędził ,,Gneisenau” na ćwiczeniach, szkoleniach i próbach oraz kompletowaniu załogi. Do działań wojennych skierowany został wraz ze swoim bliźniakiem ,,Scharnhorstem” w rejon Atlantyku. W wyniku ich korsykańskich poczynań, już jesienią 1939 roku zatopiony został  brytyjski krążownik pomocniczy ,,Rawalpindi”.

Wiosną 1940 roku ,,Gneisenau” włączony został do operacji norweskiej, w czasie której odniósł niewielkie uszkodzenia. Po szybkiej naprawie – już w maju i czerwcu tegoż  roku – uczestniczył w agresji na Holandię. W dniu 8 czerwca  wraz z ,,Scharnhorstem”, zatapia brytyjski lotniskowiec ,,Glorius” i dwa niszczyciele.

20 czerwca 1940 roku zostaje storpedowany przez okręt podwodny ,,Clayd” bandery brytyjskiej. Uszkodzenia są poważne.,,Gneisenau” zostaje na kilka miesięcy wyeliminowany z walki.

  Pod koniec stycznia 1941 roku wraz z ,,Scharnhorstem” wyruszył do Kilonii w kolejny korsykański rejs, aby w ramach tzw. operacji ,,Berlin”, na  Atlantyku topić alianckie statki i okręty. W czasie tej wyprawy odnosi ponownie uszkodzenia i już wiosną tegoż roku trafia na remont do Brestu. To miasto, port i stocznie znajdują się w zasięgu działań lotnictwa RAF-u, które dokonuje częstych i dokuczliwych nalotów. Ich skutki – po raz kolejny odczuwa ,,Gneisenau”. W takiej sytuacji Niemcy decydują się na ewakuację  krążownika, kanałem Le Manche, do Wilhemshaven.

W lutym 1942 roku, okręt po remoncie włączony do walki, ponosi uszkodzenia spowodowane wejściem na minę oraz bombami lotniczymi. Tm razem uszkodzenia były tak poważne, że okręt już do końca działań wojennych pozostał wyłączony z działań. Między innymi wyrwana była część dziobu, która prowizorycznie załatano brezentem, deskami i cementem, maskując całość farbą...

Okręt zacumowano w Basenie Węglowym przy Nabrzeżu Holenderskim, w którym oczekiwać miał na remont. Przemieszczenie okrętu do Gdyni spowodowane było z jednej strony względami bezpieczeństwa ( siódma Flotylla Powietrzna USA podjęła swoją działalność dopiero w styczniu 1943 roku) oraz zgromadzonym w naszym mieście potencjałem technicznym i ludzkim. Tu znajdowały się największe niemieckie doki pływające, dobrze wyposażone warsztaty stoczniowe oraz fachowa kadra.

Do remontu ,,Gneisenau” jednakże nie przystąpiono – były bowiem pilniejsze zadania, jak np. seryjna produkcja segmentów do montowanych w gdańskiej stoczni Schichaua, sławetnych hitlerowskich U-Bootów. Tak zeszło do pierwszego kwartału 1945 roku, gdy Gdynia i całe Gdańskie Wybrzeże znalazło się w zasięgu bezpośrednim działań wojennych, gdy walki toczyły się na przedpolach Gdyni. Na trzy dni przed wypędzeniem hitlerowców z miasta, Krążownik ,,Gneisenau” przeholowano pod główne wejście do portu i zdecydowano, aby wykorzystać go do zablokowania portu wewnętrznego przez jego zatopienie przy samych główkach falochronu.

Jak podaje E. Obertyński w swojej interesującej książce ,,Łowcy wraków”, zatopienia tego dokonano za pomocą czterech torped, odpalonych od strony redy oraz ładunków wybuchowych umieszczonych we wnętrzu kadłuba. Spowodowało to wyrwę w burcie okrętu na długości ok. 40 metrów. W ten sposób ,,Gneisenau” stał się największym i najbardziej uciążliwym wrakiem w gdyńskim porcie i stosownie do niemieckiego zamysłu, miał uniemożliwić jego eksploatację. Plan ten zawiódł w całości, bowiem już w kilka tygodni po wojnie uruchomiono boczne wejście do portu. Sprawiło to, że do końca 1945 roku do portu w Gdyni zawinęło ponad 500 statków...

Tymczasem wrak krążownika blokował główne wejście do 11 wreśnia1951 roku, czyli ponad sześć lat od momentu zatopienia. Niczym widmo i wojenne memento, sterczał nad powierzchnią jego potężny kadłub z charakterystycznymi nadbudówkami i wieżami.

Do wydobycia wraku przymierzano się kilkakrotnie. Zwracano się do Szwedów, Duńczyków i Holendrów, jednak wszyscy oni – po zapoznaniu się na miejscu z sytuacją – odmawiali podjęcia się owego trudnego zadania. Wreszcie, po wieloletnich poszukiwaniach i negocjacjach, Zarząd Portu Gdańsk – Gdynia podpisał zlecenie na wydobycie wraku z Polskim Ratownictwem Morskim.

Wspomnę tylko, że wykorzystując konstrukcję krążownika i jego 32 grodzie poprzeczne, podzielono wrak na sekcje, które oddzielnie opróżniano z wody za pomocą pomp. Tych pomp było 36, a ich łączna wydajność wynosiła 10 tys. metrów sześciennych na godzinę. Wcześniej uszczelniono poszczególne sekcje, wykorzystując do tego nurków. Pod wodą przepracowali 25 tys. godzin. Same prace przygotowawcze zajęły ratownikom 345 dni roboczych.

Wynurzony wrak odholowano do Basenu trzeciego i zacumowano przy Nabrzeżu Śląskim. Tu jego demontażem zajęło się Przedsiębiorstwo Demontaży Wraków. Prace trwały około dwóch lat – do 1953 roku włącznie. Z demontażu uzyskano 30 tys. ton wysokowartościowej stali, około 400 ton metali kolorowych, tysiące metrów kabli i przewodów, a także dwie sprawne turbiny prądotwórcze wielkiej mocy.

Wieloletnie hitlerowskie widmo przestało straszyć mieszkańców Gdyni wojennymi wspomnieniami niemieckich rządów w naszym mieście.

czwartek, 15 marca 2012

Mit miasta mlekiem i miodem płynącego – jak było naprawdę.

Budowany port i miasto Gdynia były w latach międzywojnia prawdziwym magnesem przyciągającym bezrobotnych z całej Polski. A bezrobocie w owym czasie było ogromne. Wprawdzie ,,Mały rocznik statystyczny” z roku 1936 podaje że wynosiło ono zaledwie 403 tys. osób, to z innych źródeł wiadomo, że w statystyce nie uwzględniono ukrytego bezrobocia na wsi (przeludnienie wsi), nie wykazywano bezrobotnych absolwentów szkół zawodowych i innych, którzy jeszcze pierwszej pracy nie podjęli (liczono wyłącznie osoby, które już wcześniej pracowały i pracę utraciły), a także bezrobotne osoby, które z różnych względów nie zarejestrowały się w Pośrednictwie Pracy. Do bezrobotnych nie zaliczano także osób pracujących dorywczo – a więc faktycznie pozostających bez stałego źródła utrzymania – a osób takich były setki tysięcy...Szacować więc można, że bezrobocie w Polsce po pierwszej wojnie światowej wynosiło około 3 milinów osób. Jego rozrzut na obszarze kraju był zróżnicowany, podobnie jak jego nasilenie w różnych okresach czasu. I tak największe bezrobocie występowało w województwach wschodniej i południowej Polski, a w całym kraju nasiliło się w okresie wielkiego kryzysu ekonomicznego (lata 1930 – 1935), oraz w czasie tuż po tym kryzysie.

Na tle takiej sytuacji na rynku pracy decyzja o budowie w Gdyni portu i miasta wywołała prawdziwy boom. Świadczył o tym szybki przyrost ludności, której stan tuz przed drugą wojną wyniósł 128 tys. osób. Ale prawda o czekających na bezrobotnych w Gdyni jest złożona. Wiele osób, które tu docierały czekało rozczarowanie. Już w roku 1928 ówczesne media inspirowane przez władze lokalne i centralne podjęły akcję promocyjną w całym kraju informując społeczeństwo o tym, że Gdynia też została dotknięta bezrobociem, a więc masowy napływ ludności do naszego miasta jest niecelowy. Gdy apele nie pomogły, zaczęły się ,,łapanki” bezrobotnych bez zameldowania przebywających w Gdyni i ich wysiedlanie do poprzedniego miejsca zamieszkania – często na koszt gdyńskiej Opieki Społecznej. Jak podaje profesor R. Wapiński w ,,Dziejach Gdyni” w ramach tej akcji wysiedlano rocznie od 1100 do 1800 osób.

Podjęte kroki administracyjne były jak widać drastyczne, ale i tak bezrobocie ciągle narastało. I tak, o ile w roku 1929 wiosną mieliśmy około 4,5 tysiąca zarejestrowanych bezrobotnych, to w latach 1932 – 1933 nastąpił minimalny spadek do około 4 tysięcy osób, ale w 1936 roku wzrosło ono do około 6 tysięcy, aby tuż przed wojną dojść do 10,6 tysięcy osób.

Do dziś, w Gdyni pokutuje mit, że budujący się port był w stanie wchłonąć tysiące pracowników zarówno fizycznych jak i umysłowych. Tymczasem prawda w tym względzie wyglądała nieco inaczej. Prywatne firmy i spółki zatrudnienie przy budowie portu minimalizowały, w nim szukając zysków. Poza tym, bardzo racjonalnie i efektywnie gospodarowały robotnikami.

Z uwagi na charakter prac – prace ziemne, hydrograficzne i budowlane – miały one z zasady specyfikę sezonową, gdyż większość w okresie zimowym nie mogła być z uwagi na warunki atmosferyczne kontynuowana. Często więc zatrudniano robotników sezonowych lub tylko na sezon wiosenno – letni, a nawet dorywczo. Niekiedy tzw. martwy sezon w pracach budowlanych trwał do grudnia do nawet maja włącznie.

Jak w swojej opublikowanej w roku 2001 pracy doktorskiej podaje Ryszard Mielczarek ( ,,Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924 – 1939” wydawca Instytut Kaszubski 2001 rok), w okresie od 1 maja do 12 maja 1926 roku głównie firmy budowlane zatrudniały przy budowie portu następujące szacunkowe ilości pracowników fizycznych:

Hojgaard & Schultz – 1708 osób
Ackerman et van Haare - 545 osób
TRI - 510 osób
,,Zgoda” - 156 osób

Jak widać, łączna ilość osób zatrudnionych przy budowie portu nie przekraczała 3 tysięcy osób. Gdy dodać do tego pracowników z firm kooperujących i podwykonawczych, bez większego błędu szacować można ich stan na poziomie maksymalnym do 5 tysięcy osób. Ilu robotników zatrudnionych było przy budowie miasta – budownictwo, infrastruktura komunalna – trudno jednoznacznie określić, bo nawet ,,Roczniki Statystyczne” Bolesława Polkowskiego mogą się w tej materii mylić, gdy się zważy, że większość tych prac wykonywały firmy prywatne, zatrudniające pracowników ,,na czarno”, dorywczo bądź okresowo.

Jak podaje w cytowanej pracy pan Mielczarek zarobki na przełomie 1936/1937 roku wynosiły średnio dziennie 6,50 zł. Przy przybliżonej ilości dni pracy w roku 156.

Mój ojciec (według Legitymacji Ubezpieczeniowej) zarabiał jako brukarz w firmie ,,A. Przybylski Biuro Techniczne” pracując na terenie portu powyżej 1,40 zł. na godzinę, z tym że jego zarobki były nieco wyższe, bo zatrudniony był na akord.

środa, 14 marca 2012

Wstydliwa karta w naszej morskiej historii. Część 2.


Jak relacjonują świadkowie, zaokrętowanie emigrantów odbywało się brutalnie i arogancko. Francuscy marynarze popychali, poszturchiwali i pokrzykiwali na nierozumiejących obcego języka ludzi. Brutalnie poza tym oddzielano ojców od żon i zapłakanych dzieci, aby zakwaterować ich w oddzielnych pomieszczeniach.

Temu wszystkiemu przyglądali się zgromadzeni na molo gdynianie, którzy przybyli tu pożegnać odpływających w nieznane rodaków. Nastrój był żałobny. Nie było orkiestry, kwiatów ani pożegnalnych przemówień! Zgromadzeni ludzie milczeli...A gdy ,,Kentucky” podjął wreszcie cumy i zwolna odbił polskiego brzegu, łzy żalu, bezsilności i jakiegoś niedającego się bliżej określić wstydu poczuli ci, którzy żegnali emigrantów.

W tymże samym 1923 roku z Gdyni odpłynęły dalsze dwa statki z ,,ludzkim ładunkiem”. W nieznane odpłynęło prawie sześć i pół tysiąca osób. Gdańsk pozbawiony został monopolu. Szkoda tylko, że naszym pierwszym ,,towarem” eksportowym byli nasi rodacy – polscy chłopi!

Rok 1924 – stał się przełomowym rokiem w organizacji naszej emigracji. Od tego roku nastąpił szybki rozwój, tej widocznie opłacalnej, działalności. W Warszawie powołano nawet specjalny Syndykat o charakterze handlowym. Organizacja ta miała swoje oddziały w Poznaniu i Lwowie. Poza tym zatrudniała około 600 korespondentów terenowych, czyli osobników werbujących polskich chłopów do emigracji. Znamienne jest zlokalizowanie Oddziałów w Poznaniu i Lwowie – widać Wielkopolska i wschodnia Galicja były głównymi źródłami tego ,,eksportu”.

Wychodząc naprzeciw tym potrzebom – w Gdyni wybudowano najpierw w rejonie nowo - budującego się prawdziwego portu, blaszany barak dla celów emigracyjnych, a tuż obok – kwatery
dla prawie 1000 osób. Nadmiar emigrantów kwaterowano w pobliskim Wejherowie, skąd pod burtę statku dowożono ich koleją, specjalnie w tym celu wybudowana bocznica.

Równocześnie budowano nowoczesny, wielofunkcyjny Dworzec Morski przy Nabrzeżu Francuskim. Jego uruchomienie nastąpiło w 1933 roku. Na Grabówku natomiast (przylegające do Śródmieścia przedmieście Gdyni) wybudowano Etap Emigracyjny – zespół budynków i urządzeń socjalnych dla osób odpływających z gdyńskiego portu. Zespół ten oddano do użytku w latach 1932-33. Mógł on pomieścić parę tysięcy osób. Miał miejsce do zakwaterowania, kuchnię, stołówkę, natryski, a nawet kaplicę i szkółkę dla dzieci. Miał również połączenie kolejowe z nabrzeżem, do którego dobijały statki pasażerskie. Dla osób zakaźnie chorych, poza miastem wybudowano specjalny szpitalik, do którego można było dowozić chorych zarówno od strony lądu, jak i specjalną motorówką od strony zatoki.

Uroczyste uruchomienie Etapu Emigracyjnego na Grabówku nastąpiło w 1935 roku. Zaszczycił je swoją obecnością minister Józef Beck i Eugeniusz Kwiatkowski.

Nieco wcześniej, bo w 1930 roku zakupiono najpierw trzy, a następnie dalsze dwa oceaniczne statki pasażerskie. Były to: ,,Polonia”, ,,Pułaski”, ,,Kościuszko” oraz ,,Batory” i flagowy statek
,,Piłsudski”.

Wszystko to zrobiono w ciągu dziesięciu lat – gdy w swój haniebny rejs odpłynął z Gdyni francuski ,,Kentucky”.

Po owych emigracyjnych zapędach pozostały budynki Etapu Emigracyjnego na Grabówku – obecnie zlikwidowane budynki po dawniejszych koszarach i jeden ze wspanialszych gmachów w Gdyni - niewykorzystany zgodnie z przeznaczeniem – Dworzec Morski...Ilekroć jestem w jego pobliżu, nachodzą mnie dziwne wspomnienia i myśli. Oby ten wspaniały gmach nigdy więcej nie był polskim emigrantom – głównie chłopom – potrzebny! A cała wieloletnia i wielosettysięczna emigracja ,,za chlebem” - pozostała wyłącznie wstydliwym wspomnieniem.

Wiadomości Gdyńskie, nr 8 (45), rok 5, 2000

wtorek, 13 marca 2012

Wstydliwa karta w naszej morskiej historii. Część 1.



Kiedy przy różnych okazjach mówimy o naszym Bałtyku i jego sprawach, wspominamy zwykle zaślubiny Polski z morzem, myślimy o budowie miasta i portu w Gdyni, wymieniamy jednym tchem nazwiska projektantów i budowniczych inżynierów Tadeusza Wendy i Eugeniusza Kwiatkowskiego. Wspominamy również bohaterską obronę Wybrzeża z jego dowódcą pułk. Dąbkiem, wspominamy ,,Gdyńskich Kosynierów” i zawzięte walki w obronie Westerplatte, Oksywia i Helu.

Z czasów powojennych, mówimy o odbudowie i rozbudowie Gdańska, Szczecina i Gdyni. Wspominamy nasze dalekomorskie rybołówstwo, unowocześnienie portów i utworzenie przemysłu stoczniowego. Zaraz następna klatką na filmie naszych morskich wspomnień są krwawe wydarzenia Grudnia 1970 roku na Wybrzeżu i niczym ich kontynuacja – Sierpień 1980 roku, stan wojenny... i to tyle.

Z większości tych wydarzeń jesteśmy dumni. Podsycają one nasze poczucie patriotyzmu i dodają naszej współczesnej historii patosu. Tymczasem mało kto pamięta – bo żyjących świadków tych zdarzeń pozostało już bardzo niewielu – że mamy w naszej morskiej historii również parę niechlubnych kart – na szczęście niewiele – którymi szczycić się nie sposób.

Jedno z takich zdarzeń, o którym szerzej opowiem poniżej, zawsze przychodzi mi na myśl, gdy słyszę lub czytam o przeludnieniu naszej wsi, o bezrobociu na wsi i w małych miasteczkach, o konieczności restrukturyzacji rolnictwa i o naszym wejściu do Unii Europejskiej z wszystkimi tego konsekwencjami. Przypominają mi się wtedy czytane w młodości lektury opisujące niedolę polskich chłopów emigrujących ,,za chlebem” w zamorskie strony jeszcze w ubiegłym stuleciu i przypomina mi się opowiadana przez matkę opowieść o podobnej emigracji, którą widziała jako mieszkanka ówczesnej Gdyni, z początkiem lat dwudziestych ubiegłego stulecia.

Gdy już jako dorosły człowiek zacząłem szperać w nielicznych relacjach, wspomnieniach , zapiskach i wizytować istniejące po dziś dzień materialne dowody tych wydarzeń – pojawił mi się obraz tamtych lat i to co było tylko niewyraźnym wspomnieniem opowiedzianej przez matkę historii, teraz nabrało realnych kształtów. Oto jak wyglądał zarys...

Przed stu laty i wcześniej, emigrowano głównie przez porty niemieckie i holenderskie. Przez Hamburg głównie wiodły drogi za ocean - do Kanady, USA i Brazylii. Mieszkańcy zaboru austriackiego mogli emigrować przez porty jugosłowiańskie, należące w owym czasie do monarchii austro - węgierskiej. Po roku 1918 – gdy wybuchła wymarzona Polska – emigracja (czytaj chłopska) trwała niestety nadal. Eksport ,, nadwyżek siły roboczej” odbywał się odtąd przez port Wolnego Miasta Gdańsk. Tak było do początku 1923 roku. W tym czasie, w rybackiej wiosce Gdynia, liczącej wtedy 1000 mieszkańców zakończono budowę drewnianego mola. Była to pierwsza, prowizoryczna przystań portowa służąca nielicznym okrętom marynarki wojennej i łodziom rybackim. Molo to wyświęcone w dniu 29 kwietnia 1923 roku, mogło obsługiwać poza tym jeden – dwa statki pełnomorskie. Wynikało to z tego, że molo długie na 550 metrów, dość daleko wchodziło w głąb zatoki, gdzie głęboka woda umożliwiała pływanie nawet oceanicznym statkom.

W sierpniu 1923 roku duża grupa chłopskich rodzin – mężczyzn, kobiet i dzieci, a nawet niemowląt – łącznie około 1800 osób znalazła się w Gdański. Ludzie ci zamierzali wyemigrować do Francji. Byli to głównie chłopi z Wielkopolski. Na piersiach wielu z nich widniały powstańcze odznaczenia...Mieli płynąć statkiem ,, Kentucky” do portu Hawre. Statkiem tym uprzednio wożono konie. Statek nie był wystarczająco wyczyszczony, wydezynfekowany i nie nadawał się do transportu osób. Takie było stanowisko władz sanitarnych gdańskiego portu.

Wtedy polscy organizatorzy emigracji przetransportowali ludzi do pobliskiej Gdyni, dokąd również przepłynął ,,Kentucky”. Gdynia nie była przygotowana na tak licznych ,,gości”. Brak było noclegów, żywności, a nawet niezbędnych warunków sanitarnych. Miejscowa ludność w miarę swoich możliwości pośpieszyła z pomocą setkom kobiet i dzieci. Pośpiesznie również przystąpiono do zaokrętowania emigrantów na ,,Kentucky”. O tym, że statek zacumowany w gdyńskim prowizorycznym porcie nie spełnia wymaganych warunków sanitarnych, portowy lekarz dr Bronisław Skowroński wiedział doskonale, ale wiedział poza tym o tym, że emigranci wydali ostatnie swoje pieniądze na zakup biletów okrętowych na ten rejs. Wiedział, że ludzie ci nie maja powrotu, że w Gdyni na dłuższy czas również nie mogą się zatrzymać – słowem, że nie ma innej alternatywy.

Patrząc na sprawę historycznie ,,Kentucky” był pierwszym statkiem handlowym, który zawinął w dniu 13 sierpnia 1923 roku do gdyńskiego portu.


Ciąg dalszy nastąpi...

Wiadomości Gdyńskie, nr 8 (45), rok 5, 2000

poniedziałek, 12 marca 2012

Mało znany epizod w historii żeglugi przybrzeżnej w międzywojniu.


Minęło już kilka lat od roku Eugeniusza Kwiatkowskiego, lecz nadal ukazują się publikację przybliżające sylwetkę tego nieprzeciętnego męża stanu. Jego zasługi dla naszego miasta i portu są mieszkańcom Gdyni na ogół znane. Nie o nich więc będzie tu mowa. Przypomnę więc jeden niewielki, mało znany epizod, pośrednio związany z naszym bohaterem, a dotyczący bardziej ukochanej córki wicepremiera, Hanny.
Akcja epizodu rozegrała się w naszym mieście, co stanowi jego dodatkowy walor. Oto nieco uproszczony szkic tamtych wydarzeń. Zacznijmy od tła...

Już od pierwszych dni odzyskania przez Polskę wybrzeża, przystąpiono energicznie do ,,zagospodarowania morza”. Podjęte działania były wszechstronne i wielopłaszczyznowe. Podziw nasz wzbudzić może rychłe powołanie Marynarki Wojennej, lotnictwa morskiego, administracji morskiej, powołanie morskiego szkolnictwa oraz podjecie działań dotyczących budowy portów morskich w Helu, we Władysławowie i w Gdyni. Przystąpiono także do tworzenia pełnomorskiej, oceanicznej żeglugi towarowej i pasażerskiej. .Pamiętano też o żegludze pasażerskiej, przybrzeżnej – o powiązaniu naszych przystani i portów, siecią regularnych linii żeglugowych. Podjęto też szeroką działalność propagandową na rzecz naszego morza i jego spraw.

Początki były trudne. Niektóre inicjatywy i działania spalały na panewce. Do wielu spraw – z braku doświadczenia – trzeba było podchodzić metodą prób i błędów. Niekiedy korzystać trzeba było z potencjału obcych firm, ale z roku na rok pogłębialiśmy nasze, polskie doświadczenia, rosły własne kadry i własny stan posiadania.

W zakresie żeglugi przybrzeżnej, uprawianej na Zatoce Gdańskiej – jeżeli nie liczyć inicjatywy braci Leszczyńskich i inż Rajmunda Stodolskiego – już w roku 1927 weszły do eksploatacji dwa kolejne statki. Był to s/s Gdańsk i nieco później, siostrzany s/s Gdynia. Obydwa zbudowane od stępki w gdańskiej stoczni Ferdynanda Schichaua.

W tym samym czasie zamówiono w stoczni w Newcastle on Tyne następne dwa statki. Ich budowę rozpoczęto zimą roku 1927/1928. Tak więc w bardzo krótkim czasie nasz flota przybrzeżna miała się wzbogacić o cztery nowe statki.

Już w kwietniu 1928 roku w stoczni Palmeres nastąpiło zwodowanie nowych jednostek. Pod koniec czerwca 1928 roku statki dopłynęły do portu w Gdyni. Ich chrzest wyznaczono na 1 lipca 1928 roku. Zamierzano nadać im imiona córek Marszałka Piłusudskiego - Wandy i Jadwigi, które też miały zostać matkami chrzestnymi. Dziewczętom towarzyszyła zaprzyjaźniona z nimi córka Eugeniusza Kwiatkowskiego – Hanna. Aby dziewczyna nie poczuła się pokrzywdzona, jej też ,,przydzielono” statek do ochrzczenia, który również miał otrzymać jej imię. Rolę tę wyznaczono bocznokołowcowi, już eksploatowanemu s/s Zagłoba.

W przeciwieństwie do ,,Wandy” i ,,Jadwigi” bocznokołowiec ,,Zagłoba” był statkiem leciwym. Zbudowano go w Rosji w 1888 roku, i eksploatowano w żegludze rzecznej i przybrzeżnej. W czasie pierwszej wojny światowej statek znalazł się na wodach zalewu Kurońskiego, a po wojnie trafił do portu rzecznego w Toruniu. Jego armatorem zostało nasze Ministerstwo Kolei, które próbował go eksploatować na Wiśle. Po nieudanych próbach, przekazano go nieodpłatnie ,,Żegludze Polskiej”. Po przeglądzie w stoczni gdańskiej i po remoncie w gdyńskiej ,, Nauta”(właśnie uruchomionej), statek ten włączono do żeglugi po zatoce gdańskiej.

,,Zagłoba” był statkiem niewielkim. Miał zaledwie 35 metrów długości, a jego pojemność wynosiła tylko 92 tony. Maksymalna prędkość statku dochodziła do 8 węzłów. Napędzany był silnikiem parowym o mocy 350 KM, który poruszał dwa boczne koła łopatkowe.

Dla starego ,,Zagłoby” jego ponowny chrzest był aktem ważnym i pełnym celebry. Towarzystwo uczestniczące w uroczystości było wyborowe. Obecny był Marszałek Józef Piłusudski i minister Eugeniusz Kwiatkowski ze swoimi świtami. Poza tym były władze miejscowe, a msza święta odprawiona była na portowym gdyński molo.

Po chrzcie s/s Zagłoba już jako s/s Hanka kontynuował swoja służbę na trasie Gdynia – Orłowo – Sopot. ,,Wanda i ,,Jadwiga” pływały z Gdyni do Jastarni i na Hel.

,,Hanka” uwijała się na wyznaczonym sobie szlaku, zabierając na pokład 150 osób. Koszt z Gdyni do Orłowa wynosił tylko 1 zł (do Sopotu 1,5 zł) i był dużą atrakcją turystyczna szczególnie dla szkolnych wycieczek. Tak był do lata 1931 roku.

Otóż 17 czerwca 1931 roku w czasie popołudniowego rejsu z Gdyni do Orłowa doszło do śmiertelnego wypadku. Uległa mu kucharka Julia Gładkowska, która w czasie wykonywania prac gospodarczych na ,,Hance” została wciągnięta przez wirujące boczne koło i utonęła. Wypadek ten spowodowany wyłącznie nieostrożnością nieszczęsnej kobiety, został przez ówczesna prasę nagłośniony, a ,,Hance” przypisano opinię statku niebezpiecznego i nieszczęśliwego. Równocześnie na skutek pogłębiającego się kryzysu ekonomicznego znacznie osłabł ruch turystyczny na naszym polskim wybrzeżu. Oba te czynniki sprawiły, że ,,Hanka” straciła na popularności i stała się statkiem deficytowym.

Armator ,,Żegluga Polska” - pomimo że steczek nadal technicznie sprawny – w listopadzie 1933 roku zdecydowała się przekazać ,,Hankę” na złom czyli popularnie mówiąc ,,na żyletki”.

O dzielnej i pomimo wieku jarej ,,Hance” dziś niewielu pamięta. A warta jest wspomnienia chociażby z tego powodu, że była naszym jedynym morskim bocznokołowcem. Inne tego typu statki eksploatowano w żegludze rzecznej na Wiśle i Prypeci, na tej ostatniej, jako statki wojenne flotylli pińskiej, w działaniach obronnych 1939 roku.

Postęp techniczny jaki zaistniał po drugiej wojnie światowej w zasadzie wyeliminował bocznokołowce z eksploatacji. Dziś pozostały po nich wspomnienia, modele i stare filmy ukazujące te statki na Wołdze i Missisipi.

A swoją drogą warto by mieć chociaż jeden taki statek na wodach naszej zatoki. Jego wybudowanie nie było by dla naszych doświadczonych stoczniowców żadnym problemem, a byłby on z całą pewnością dużą atrakcją turystyczną Gdyni.

Można by go nazwać ,,Hanka 2”. Było by fajnie...