środa, 30 stycznia 2013

Nasze transatlantyki.



Już we wcześniejszym moim tekście pt.: „Tor kolejowy na ulicy Morskiej a emigracja przed II wojną światową”, mówiąc o kompleksowym potraktowaniu spraw naszej przedwojennej emigracji, wspomniałem o transatlantykach, które tę emigrację obsługiwały.

Teraz trochę więcej na ten temat. A mieliśmy ich przed wojną aż 7. Ponieważ każdy z tych statków posiada własny „życiorys”, zasługujący na oddzielną monografię (a to w większości przypadków już uczyniono), przedstawię tu tylko nieco danych technicznych dotyczących tych statków.

Oto one:
  1. s/s Kościuszko (ex Lituania) – nabyty od Duńczyków, pływał pod naszą banderą od wczesnych lat trzydziestych. Armator Gdynia – Ameryka - Linie Żeglugowe (GAL). Stary statek parowy zbudowany w 1915 roku. W czasie wojny hulk cumujący w Plymonth, ze zmieniona nazwą s/s Gdynia (od 10 października 1939 roku). Pojemność 6862 BRT. Długość 130 metrów. Prędkość 14 węzłów. Załoga 260 osób. Miejsc pasażerskich 712.
  2. s/s Pułaski (ex Estonia) – nabyty od Duńczyków, w GAL od 1934 roku. Pływał na linii amerykańskiej na na morzu Śródziemnym. W 1939 roku przewidziany do kasacji. W czasie wojny służył jako transportowiec. W 1946 roku sprzedany do Wielkiej Brytanii. Złomowany w 1950 roku. Pojemność 6345 BRT. Długość 130 metrów. Prędkość 14 węzłów. Załoga 260 osób. Miejsc pasażerskich 789.
  3. s/s Polonia (ex Kursk) – nabyty od Duńczyków. W połowie 1939 roku po wejściu do eksploatacji naszych nowych transatlantyków (Sobieski i Chrobry) wycofany i przewidziany do kasacji. W czasie wojny służył jako transportowiec. Po wojnie podzielił los s/s Pułaskiego. Pojemność 7500 BRT. Długość 137 metrów. Prędkość 14 węzłów. Załoga 290 osób. Pasażerów 800.

Wyżej wymienione statki – parowce, zaliczyć można do jednostek starych, bo pochodzących z początków XX wieku. Statki nowe, zbudowane przed II wojną światową, w latach trzydziestych ubiegłego wieku to:
  1. m/s Piłsudski zbudowany we Włoszech (stocznia Monfalcone), w roku 1935. Długość 160 metrów. Pojemność 14294 BRT. Prędkość 18 węzłów. Załoga 260 osób. Miejsc pasażerskich 773. W czasie wojny pływał krótko, bo już 26 IX 1939 roku zatonął w czasie rejsu do Australii. Katastrofę spowodowały prawdopodobnie miny. Straty osobowe były niewielkie (około 10 członków załogi). Tuż po katastrofie, zmarł dowódca statku kapitan żeglugi wielkiej Mamert Stankiewicz.
  2. m/s Batory zbudowany we Włoszech (stocznia w Monfalcone) w 1936 roku. Pojemność 14287 BRT. Pozostałe dane techniczne jak m/s Piłsudski. W roku 1947 przebudowano statek w stoczni w Antwerpii. Kolejną przebudowę przeprowadzono w 1957 roku w Bremie. Liczba miejsc pasażerskich 816. Więcej szczegółów na blogu w tekście o Batorym.
  3. m/s Sobieski zbudowany w Wielkiej Brytanii w 1939 roku. Pojemność 11030 BRT. Długość 156 metrów. Prędkość 17 węzłów. Załoga około 280 osób. Początkowo 1012 miejsc pasażerskich. Po przebudowie w Stoczni Gdańskiej w 1947 roku ilość miejsc spadła do 778.
  4. m/s Chrobry zbudowany w Danii w 1939 roku. Pojemność 11442 BRT. Długość 154 metry. Prędkość 17 węzłów. Załoga około 260 osób. Miejsc pasażerskich łącznie 1098.

Każdy z tych statków miał własny los. Ich wspólną cechą było to, że pływały pod naszą banderą, a ich portem macierzystym była Gdynia.

niedziela, 27 stycznia 2013

Byłem przy odradzaniu się naszego rybołówstwa.

W wydanej przed laty książce Andrzeja Ropelewskiego pt.: „1000 lat naszego rybołówstwa” (wydawnictwo morskie 1963 rok) na str.138 znajdujemy informację, że po wojnie – w kwietniu i maju 1945 roku – było w Gdyni tylko 12 łodzi rybackich oraz dwa nienadające się do pływania kutry. Jeden z tych kutrów o długości 11 metrów należał do Józefa Scheiby, a drugi – tej samej wielkości – do Franciszka Kąkola. Poza nimi w Basenie Prezydenta znajdował się wrak kutra 15 metrowego, należącego do Jakuba Dettlafa. Wrak ten wydobyto jednak później i po remoncie włączono do eksploatacji.

Owe dwa stare, 11 metrowe kutry, wyruszyły w morze już 12 czerwca 1945 roku. To one dały początek naszemu powojennemu rybołówstwu, a ocalały tylko dla tego, że ich stan techniczny oceniony przez Niemców wyłączył je z akcji ewakuacyjnej niemieckich uciekinierów w pierwszym kwartale 1945 roku. Wszystkie pozostałe kutry – a było ich w rejonie Zatoki Gdańskiej kilkadziesiąt – zarekwirowano i wykorzystano do wywózki Fluchtlingów na Zachód – do Danii i w okolice Lubeki. Spotkałem się z opinią, że te małe stateczki przerzuciły na zachód około 50000 osób, wykonując po kilka ryzykownych rejsów, w warunkach ostrej zimy 1945 roku.

Tak się złożyło, że jako 11 letni chłopiec, będąc szwagrem Feliksa Hohna, kaszubskiego rybaka, odbyłem tuż po wojnie parę rybackich wypraw, na ocalałej rybackiej łodzi i na kutrze Gdy – 1.

Najpierw pływałem nieco na łodzi wiosłowo – żaglowej Antoniego Plichty, u którego mój szwagier był zatrudniony, a następnie na wspomnianym już kutrze Gdy – 1 należącym do Franciszka Kąkola.

Wyprawy takie w tym czasie były możliwe dzięki temu, że restrykcje WOP wprowadzone zostały nieco później. Wtedy to ogrodzono port, wprowadzono przepustki na teren portu i na statki, przy statkach postawiono wartowników, bram portowych pilnowali Strażnicy Portowi z karabinami, a statki przed wypłynięciem w morze kontrolowano za pomocą specjalnie szkolonych psów.

W okresie tuż po wojnie – aż do końca 1946 roku – restrykcji tych jeszcze nie było i to umożliwiło mi odbycie kilku „rejsów”. Już latem 1945 roku wypłynąłem kilka razy na połów tobisów, których rybacy używali jako żywą przynętę do połowu głównie dorszy. Tobisy te – a było ich mnóstwo – łowiono przy gdyńskiej plaży oraz w rejonie Torpedowni na Babich Dołach. Wyprawy w ten rejon były dla mnie szczególnie emocjonujące. Wypływaliśmy poza rejon portu, przez szczerbaty falochron. Mijaliśmy potężne cielsko „Gneisenaua” i płyneliśmy poza Oksywie. To była dla mnie cała morska wyprawa.

Tobisy łowiono sieciami, a złowione rybki, wielkości małego szprota, wrzucano do sadzy – specjalnej, drewniano – blaszanej skrzyni, do której przez otwory dostawała się woda. Sadz taki ciągnięto za łodzią, a woda w tej skrzyni pozwalała tobisom przeżyć do dnia następnego. Dopiero wtedy nabijano je żywcem na haki, jako przynętę. Linki z tymi hakami długie na kilkadziesiąt metrów i oznaczone pławami wyrzucano za burtę łodzi. Po zdobycz wracano dnia następnego, a procedurę powtarzano.

Łowiono głównie dorsze, chociaż trafiały się też łososie i węgorze, te jednak na rynek raczej nie trafiały, a zużywały je rodziny rybaków bądź ich znajomi.

Wiosną 1946 roku szwagier pływał już na kutrze jako szyper, chociaż formalnie takich uprawnień jeszcze nie posiadał. Był to kuter Gdy – 1. Odbyłem na nim tylko jeden pełnomorski rejs – za Hel. Trwał on dwie doby, a dla mnie okazał się „drogą przez mękę”. Chorowałem, prawie całą wyprawę przeleżałem w koi. Tymczasem rybacy normalnie pracowali, jedli posiłki i dziwili się moim niedomaganiom. Zapamiętałem też drogę z portu do mieszkania siostry przy ul. Starowiejskiej. Zataczałem się jak pijany. Z ledwością łapałem równowagę, bo grunt usuwał mi się spod nóg. To była moja jedyna pełnomorska wyprawa, bowiem następną – wewnątrz portu, odbyłem w czerwcu 1946 roku, gdy przepłynęliśmy od nabrzeża Rybackiego do Pomorskiego. Było Święto Morza, a nasz kuter Gdy – 1 stał się atrakcją dla gapiów. Na pokład zwiedzających nie wpuszczano, ze względu na ich bezpieczeństwo. Musiało im wystarczyć podziwianie z nabrzeża. A ja z tego wydarzenia zachowałem fotografię.


środa, 23 stycznia 2013

Dwie gdyńskie ciekawostki.



Jeszcze od przed wojny istnieje w Gdyni zwyczaj, aby na obrzeżach miasta ulicom nadawać pokrewne nazwy. Zwyczaj to pożyteczny ułatwia bowiem orientację w terenie, chociaż z biegiem lat, w miarę przestrzennego rozwoju miasta został częściowo zaniechany. Mimo tego gdynianin wie, że kompleks ulic „kolorowych” takich jak ul. Zielona, Błękitna lub Żółta to Oksywie. Ulice „metalowe” - Rtęciowa, Ołowiana, Aluminiowa itp. to Dolne Pogórze. Ulice „rzemieślnicze” - Piekarska, Snycerska lub Brukarska to tylko kilka ulic na Obłużu w rejonie kościoła pw. Andrzeja Boboli, czyli dawna Kolonia Obłuże.

Po drugiej stroni Chylońskich Łąk, w pobliżu chylońskiego dworca PKP czyli na Meksyku są ulice „Owocowe” - Czereśniowa, Ananasowa itd., natomiast w okolicy cisowskiego cmentarza mamy szereg ulic „zbożowych” - Owsiana, Jęczmienna, Zbożowa widoczna już na starej mapie von Schroettera z 1796 roku.

Za morenowym, lesistym wzgórzem znajdują się Pustki Cisowskie. Tu liczne ulice „ptasie” - Sokola, Orla, Żurawia itp. A po drugiej stronie ul. Kartuskiej, już w Chyloni znajdują się ulice, których nazwy pochodzą od znanych kaszubsko – pomorskich miast i wsi – Helska, Rozewska, Wejherowska itp. Na Witominie znajdziemy ulice, których nazwy wywodzą się od aury – Widna, Pogodna, Słoneczna, a w górnej części Orłowa – Adwokacka, Architektów, Inżynierska – widocznie zamieszkiwało tu już wcześniej sporo ludzi tych profesji. Zaś w dolnej części Orłowa – u podnóża Kępy Redłowskiej na tzw. Zegarkowie, zamieszkałym przez ludzi morza znaleźć możemy ulice Szturmanów, Sterników, Armatorów, Cumowników.

Jadąc ul. Wielkopolską w kierunku Karwin mijamy po prawej Mały Kack. W tej starej robotniczej dzielnicy miasta kilka ulic o nazwach wywodzących się od nazw miast z centralnej lub wschodniej części Polski, są tu więc ulice Łużycka, Piotrkowska, Częstochowska, a także Druskiennicka. Na Karwinach zaś – a więc w dzielnicy od podstaw zbudowanej po wojnie – cała plejada nazw ulic od ziół, roślin i przypraw – Bazyliowa, Laurowa, Migdałowa, Rumiankowa, Nagietkowa itp.

A teraz wróćmy na chwilę do Chyloni i do istniejącej tu od przed wojny ul. Puckiej. To ta ulica łączy Chylonię z Pogórzem, a więc z Kępą Oksywską. Na Wysokości Meksyku – tuż za pierwszy przejazdem kolejowym – w prawo odbiega od ul. Puckiej ul. Hutnicza. W połowie ubiegłego wieku tędy docierano między innymi na Chylońskie Łąki i do pierwszych zakładów tzw. Chyloni Przemysłowej. Ulica Hutnicza, dziś biegnąca od Estakady Kwiatkowskiego aż po Rumię wtedy kończyła się w „polu”, a właściwie na łąkach, bowiem dopiero za Gierka połączono ją z ówczesną ul. Marchlewskiego (dziś ul. Janka Wiśniewskiego).

Skąd w tym rejonie ulica o nazwie Hutnicza? Czy to przypadek czy też relikt z czasów, gdy rozważano plany rozbudowy gdyńskiego portu, a więc z przełomu lat dwudziestych i trzydziestych ubiegłego wieku? Wtedy to między innymi snuto wizję rozkopania i zagospodarowania całej Pradoliny Kaszubskiej na cele portowe. Tu miały powstać kolejne nabrzeża, place składowe i magazyny, a tor wodny miał umożliwiać wpływanie statków w okolice Rewy, tam bowiem miał się znajdować „wylot” z gdyńskiego portu. Rozważano też ewentualne przekopanie Półwyspu Helskiego, aby umożliwić statkom wypływanie na otwarte morze bez zataczania łuku wokół helskiej mierzei. W porcie zamierzano zlokalizować między innymi huty żelaza, które przerabiałyby szwedzką rudę wykorzystując nasz węgiel. Oba te surowce miały się spotykać właśnie w gdyńskim porcie, a wyroby stalowe jak szyny kolejowe, rury, blachy itp. „galanteria” stalowa tu przetworzona miała stąd wyruszać na rynki świata.

Czyżby nazwa ul. Hutniczej to pozostałość tych nigdy nie zrealizowanych zamierzeń?

poniedziałek, 21 stycznia 2013

Był zawsze pierwszy.



W tekście o Franku Konkolu wspomniałem mimochodem o Józefie Kur, u którego po wojnie Franek praktykował. Tym razem nieco więcej o wuju Józefie, w owym czasie najstarszym gdyńskim rybaku. Poznałem go tuż po wojnie. Był postacią nietuzinkową. Dla naszego rybołówstwa morskiego zasłużoną. Człowiekiem, który na przestrzeni lat przeszkolił „przy warsztatowo” dziesiątki rybaków do połowów pełnomorskich, bowiem wcześniej połowy ograniczały się do wód przybrzeżnych.

Tak było już po I wojnie światowej. Natomiast po II wojnie, J. Kur był jednym z pierwszych, którzy już w kwietniu 1945 roku rozpoczęli połowy (pamiętać przy tym należy, że Niemcy bronili się na Helu do 10 mają 1945 roku). Fakt ten potwierdza prof. dr A. Ropelewski w swojej książce pt. „1000 lat naszego rybołówstwa” (str. 141). Wtedy to ryby były cennym artykułem spożywczym dla ludności naszego miasta.

Życiorys J. Kura jest niebanalny. Urodzony na Oksywskich Piaskach jeszcze w XIX wieku, już przed I wojną światową, jako jedyny Kaszub, opłynął na jachcie niemieckiego cesarza Wilhelma II ziemski glob. Później była „wilusiowa” Kriegsmarine, a zaraz po wojnie, gdy odradzała się Polska, wspierał w patriotycznych działaniach Antoniego Abrahama.

Z Oksywskich Pasków do Gdyni trafił z początkiem lat 20 – tych ubiegłego wieku, wtedy gdy inż. T. Wenda szkicował swoje pierwsze plany budowy portu. Nabył wówczas parcele przy ul. Starowiejskiej 12 A, na której wybudował dwupiętrowy , niewielki dom mieszkalny, ustawiony szczytem do ulicy, a przed domem posadził drzewo (lipa ta rośnie tam do dziś).

W tym czasie rybaczył na zatoce, żył dostatnio, lecz męczył go brak rozmachu i ciasnota takiego działania. To też, gdy pod koniec lat 20 – tych Morski Instytut Rybacki zakupił w Danii dwa duże kutry pełnomorskie, J. Kur bez większego zastanowienia przyjął zostanie szyprem na jednym z nich. Dowodził i szkolił młodych rybaków na „Sterni” (numer boczny kutra 90). Niebawem na dogodnych warunkach kredytowych, kuter ten nabył na własność, nadal szkoląc rybaków w pracy na pełnym morzu. Pisałem o ty już w „Przekroju” (nr 19 z 2001 roku, gdzie zamieszczono tekst pt.: „Najstarszy gdyński rybak” oraz zdjęcie, na którym między innymi J. Kur na pokładzie „Sterni”).

Połowy prowadzone były na Ławicy Słupskiej i Głębi Bornholmskiej. To tam właśnie na kutrze swojego wuja J. Kura szlify rybackie zdobywał mój szwagier Feliks Hohn, przyszły szyper „Arki” i „Kogi”, o którym pisałem już w „Roczniku Gdyńskim” nr 15 (str 339), natomiast o J. Kurze pisałem też w „Pomeranii” nr 2 z 2001 roku – gdzie jest mój tekst pt.: „Wuja Józef”.

A wracając do tematu dodać należy, że już po dwóch latach – w 1931 roku – gdy powstała spółka połowowa „Mopol” (skrót od Morze Północne), szkoleniem naszych rybaków zajęli się Holendrzy. Szkolenia i połowy odbywały się na 8 lugrach, a przeprowadzali je oficerowie holenderscy.

Ale jak by na sprawę nie patrzeć – wyprzedził ich J. Kur – który jak się rzekło – był pierwszy.

wtorek, 15 stycznia 2013

Cenna publikacja.



W numerze 22 „Rocznika Gdyńskiego” z 2010 roku znajduje się cenna, bo przydatna publikacja Krzysztofa Chalimoniuka pt. „Bibliografia Grudnia 1970”. Opracowanie liczące aż 324 pozycje posłuży zapewne nie jednemu studentowi, uczniowi bądź publicyście sięgających do tej tematyki. Jestem pełen podziwu dla autora, który zapewne wiele swojego czasu i wysiłku poświęcił, aby zebrać tak liczne informacje, je uporządkować i opublikować.

Ponieważ „masakrą grudniową” zajmuję się od zawsze, publikacja o której tu mowa wzbudziła moje niekłamane zainteresowanie. Między innymi próbowałem odszukać informacje o własnych artykułach, które opublikowałem zarówno w prasie ogólnokrajowej jak i lokalnej. I tu niestety spotkał mnie zawód. Rozumiem autora, który mógł przeoczyć moje teksty, względnie mógł je pominąć świadomie, uważając je za mało istotne. To jego prawo. Nie mogę natomiast zrozumieć błędu (patrz pozycja 191 na stronie 100), jaki zakradł się do tekstu w miejscu mnie dotyczącym. Otóż podaje się tam, cytuję „Biuro Odbudowy Portów” Michał Sikora „Kurier Gdyński” 2000 rok nr 13 strona 7, 12.”. Nijak nie mogę zrozumieć co publikacja o BOP dotycząca lat 40 -tych ubiegłego wieku ma wspólnego z „masakrą grudniową 1970 roku”? Owszem pisałem o Grudniu 1970 w „Kurierze Gdyńskim” - gdzie mój artykuł pt. „Kilka wątpliwości i pytań”, ale artykuł ten znajduje się w nr 48 z 1999 roku, a więc nosi zupełnie inny tytuł, ma inną tematykę i ukazał się prawie 1,5 roku wcześniej niż mój tekst o BOP.

Aby nie kontynuować tego wątku, przytaczam wszystkie moje publikacje dotyczące „Grudnia 70”, traktując to jako uzupełnienie artykułu w „Roczniku Gdyńskim”, o którym tu mowa.

O to wspomniany wykaz w porządku chronologicznym:
  1. „Uwagi naocznego świadka” - „Wiadomości Kulturalne nr 37 z 1996 r.
  2. „Podwyżka cen jako detonator” - „Dziennik Bałtycki” nr 294 z 1996 r.
  3. „Dyskusja na temat grudnia 70” - „Wiadomości Gdyńskie” nr 1 z 1998 r.
  4. „Grudniowe postulaty” - „Wiadomości Gdyńskie nr 12 z 1998 r.
  5. „Janek Wiśniewski i cztery flagi” - „Najwyższy Czas” nr 15/16 z 1998 r.
  6. „Kilka wątpliwości i pytań” - „Kurier Gdyński” nr 48 z 1999 r.
  7. „Nieco wspomnień o czarnym czwartku”(listy) - „30 dni” nr 2/3 z 2011 r.

Równocześnie informuję, że niektóre z tych pozycji (a także nowe opracowania) zamieściłem ostatnio na moim blogu. Ich spis jest w tym poście.

sobota, 12 stycznia 2013

Historia krajobrazem pisana.

Często pozostałości dawnych lat potrafią opowiedzieć minione wydarzenia. Relikty takie zwane są niesłusznie „niemymi świadkami historii”. W Gdyni takich reliktów jest sporo. Nie są one „nieme”, wystarczy tylko wsłuchać się w ich opowieści, lub idąc ich śladem poszperać nieco w dostępnych źródłach. Stosując tę metodę zainteresowałem się ostatnio starymi drzewami rosnącymi w okolicy kapliczki św. Jana Nepomucena na Wzgórzu Świętego Maksymiliana. Ich szpaler i równe odstępy świadczą o tym, że nie są to samosiejki, lecz kiedyś posadziła je ludzka ręka, a ich stan i wielkość świadczą o ich wieku.

Wszystko wskazuje na to, że jest to fragment starego traktu, który wiódł tędy jeszcze w XIX wieku – traktu łączącego Gdańsk z Pomorzem Zachodnim. Przeprowadzona kwerenda potwierdziła moje przypuszczenia. Wszystko wskazuje na to, że trakt ten ożywił się już w XVII wieku, gdy w Wejherowie utworzono kalwarię (1653), a z Gdańska i jego okolic ruszyły tędy coroczne pielgrzymki. Wiodły one z Gdańska – Chełma, przez Oliwę, Sopot, Kolibki, Redłowo, Grabówek, Chylonię, Cisowę, Rumię, Redę aż na wejherowskie wzgórza. Ten trakt liczący około 40 km pokonywano pieszo – zwykle w dwa dni. Podzielony był on na etapy, z wyznaczonymi stacjami postojowymi. Jedną z tych stacji były okolice Wzgórza, w miejscu gdzie dziś jest kapliczka i owe drzewa. Wcześniej była tu karczma, drewniana kapliczka, zapewne studnia, a może i stajnia dla koni, gdy ze szlaku korzystał pocztylion lub umyślny przewożąc ważną przesyłkę do Gdańska lub Słupska.

Po modłach i śpiewach przy kapliczce pielgrzymi bez względu na pogodę ruszali w dalszą drogę. Gdynianie jako parafianie Oksywia w tej tzw. oliwskiej pielgrzymce nie uczestniczyli. Zbierali się przy kościele oksywskim pw. św. Michała Archanioła i stąd ruszali w kierunku Wejherowa. Ich szlak pielgrzymki wiódł Kępą Oksywską, a następnie przez łąki do Rumi. Tu obie pielgrzymki łączyły się w jedną i dalszy marsz był już wspólny. W Rumi poza tym zorganizowane były noclegi, z których korzystano, gdyż jak wspomniałem marsz do Wejherowa trwał dwa dni.

W latach 70 – tych XIX wieku, gdy z Gdańska do Słupska (i dalej) poprowadzono linię kolejową, przecięła ona pieszy trakt właśnie w rejonie Redłowa, na co wskazują rosnące tu drzewa. Tu też było w owym czasie rozwidlenie dróg, prosta wiodła do wsi Gdynia, w rejonie dzisiejszego Placu Kaszubskiego i dalej na Oksywie, a druga przez tory kolejowe, dzisiejszą ul. Śląską na Grabówek i dalej... Trakt ten zwano Szosą Gdańską, zaś polną drogę do Gdyni, z czasem, od przydrożnej kapliczki, nazwano ulicą Świętojańską.

Ale to już całkiem inna historia.

wtorek, 8 stycznia 2013

Tor kolejowy na ulicy Morskiej a emigracja przed II Wojną Światową

Jeszcze dwa, trzy lata temu, na Grabówku, ulicę Morską, przecinał tor kolejowy. Tor ten leżał tuż przy ul. Kalksztajnów i biegł od strony portu w stronę wzgórz morenowych, czyli z północy na południe. Na planach miasta widać niewielki łuk zataczany przez ten tor, zmierzający z Grabówka do portu.

Tor, o którym tu mowa stanowił jeden z ważnych elementów kompleksu służącego emigracji prowadzonej przez gdyński port. Patrząc bowiem z perspektywy lat na to zagadnienie, widać wyraźnie, że sprawę emigracji ówczesne polskie władze traktowały bardzo poważnie i kompleksowo. Podporządkowano je Ministerstwu Opieki Społecznej, a kooperowało w nich Ministerstwo Spraw Zagranicznych i Ministerstwo Finansów.

Od 1923 roku, kiedy to z tymczasowego portu w Gdyni wypłynął pierwszy statek z imigrantami (w sierpiniu 1923 roku francuski parowiec "Kentucky" zabrał do Hawru ok.1800 emigrantów głównie z Wielkopolski), do 1933 roku, wypracowano i uruchomiono złożony system obsługujący tę dziedzinę życia. W skali kraju zorganizowano ok. 20 placówek terenowych zajmujących się emigracją, w tej liczbie centralę w Warszawie oraz okręgowe placówki w Poznaniu i Lwowie. W Ameryce Południowej również utworzono stosowne biura obsługujące tamten kontynent, znajdowały się one w Sao Paulo i Rio de Janeiro. Zaś w samej Gdyni i w jej pobliżu podjęto szereg działań w celu kompleksowej "obsługi" ruchu emigracyjnego. Na te działania złożyło się:
1. wybudowanie odpowiedniego nabrzeża portowego,
2. wybudowania i oddanie do użytku Dworca Morskiego.
3. wybudowanie i zagospodarowanie Etapu Emigracyjnego na Grabówku przy ówczesnej ul. Emigracyjnej (dziś ul. Mireckiego)
4. wybudowanie Szpitala Zakaźnego i kwarantanny na Babich Dolach,
5. wybudowania toru kolejowego łączącego Dworzec Morski z Emigrantką
5. wybudowanie pełnomorskiej motorówki obsługującej Szpital Zakaźny i kwarantannę na Babich Dołach
6.  nabycie włączenie do eksploatacji statków (transatlantyków) pływających na liniach amerykańskich

Nie wnikając w szczegóły, z poczynań tych widać wyraźnie logikę w działaniach, ich rozmach i dalekowzroczność. Działaniom tym patronowały osoby z najwyższych kręgów władzy II RP z prezydentem na czele. Wszyscy zdawali sobie sprawę z tego, że emigracja to główny wentyl bezpieczeństwa wewnętrznego kraju, bez którego funkcjonowania ciśnienie społeczne przeludnionych wsi i miasteczek, wysokie bezrobocie i kryzys światowy mogą doprowadzić do społecznego wybuchu.

Więcej o emigracji pisałem we wpisie pt.: "Wstydliwa karta w naszej morskiej historii", część 1 i część 2. 

czwartek, 3 stycznia 2013

Franek - najmłodszy gdyński rybak



Poznałem go dopiero po wojnie. Wcześniej, chociaż bywałem w Śródmieściu, do Kolonii Rybackiej, gdzie mieszkał Franek Konkol, nie chodziłem. Wiedziałem, gdzie jest Kolonia, bo często wspominał o niej Szwagier, który miał tam krewnych i przyjaciół, ale osobiście tam nie bywałem. Z Kolonii dostawaliśmy też od czasu do czasu ryby, które Szwagier podrzucał nam do Cisowej. Były to zwykle duże pomuchle, czyli dorsze, z których Mama wyczarowywała kulinarne cuda. Przy skąpych kartkowych przydziałach, pomuchle te były na wagę złota.

Do Kolonii Rybackiej trafiłem po wojnie, w kwietniu lub maju 1945 roku, gdy Szwagier zamustrował na żaglowo-wiosłową łódź Plichty, jednego z mieszkańców tej osady. Z Plichtą „zaliczyłem” parę rybackich wypraw po dobisy i jedną wyprawę na Zatokę po dorsze. Szwagier zabierał mnie do Kolonii do swoich przyjaciół (pamiętam liczną rodziną Kreftów), a także poznał mnie z Frankiem - kuzynem, nieco starszym ode mnie chłopcem mieszkańcem Kolonii. Franek, jedyny syn ciotki Konkolki, imponował mi swoją dorosłością. Chociaż miał w tamtym czasie ok. 16 lat, a już pływał ze swoim wujem Józefem Kurem na jego łodzi, zarabiał spore pieniądze, a to w przypadku rodziny Konkolów było ważne, bowiem ciotka Konkolka od wielu lat była wdową, a poza tym miała na utrzymaniu niepełnosprawna córkę Elżbietę. Tak więc Franek w praktyce  był głową tej rodziny i nadzieją na lepszy byt.

Franek imponował mi nie tylko swoją dorosłością, ale też umiejętnością pływania. Podczas gdy ja z ledwością utrzymywałem się na wodzie, Franek bez większego wysiłku przepływał Basen Prezydenta. Nurkował, pływał pod wodą, skakał z nabrzeża z rozbiegu itp. Byłem świadkiem tych jego wyczynów i byłem nim zafascynowany.

Było lato 1947 roku. Do końca nauki w szkole podstawowej pozostał mi rok. Marzyłem o pracy na morzu dalekich morskich podróżach, bo rybactwo,  jakie zdołałem poznać bliżej, mnie nie pociągało. Przy Skwerze Kościuszki działała już Szkoła Jungów. Tam się widziałem.

I wtedy dotarła do nas wieść, że Franek Konkol się utopił, wieść tą przywiozła moja Siostra, która nie znała szczegółów tej tragedii. Jedno było pewne Franek nie żyje, a jego ciała jak dotąd nie odnaleziono.

Z czasem docierały do nas kolejne wieści. Otóż ten tragiczny wypadek wydarzył się nie w czasie rybackiej wyprawy, lecz w pobliżu Redłowskiej Plaży, w czasie niedzielnej, rozrywkowej eskapady łodzią po Zatoce. Według relacji osób, które się uratowany, kilkoro młodych Kaszubów korzystają z pięknej słonecznej pogody wyprawiło się na Zatokę dla rozrywki. Wody Zatoki były spokojne. Żeby uatrakcyjnić rejs i postraszyć dziewczęta które znajdowały się na łodzi, Franek rozbujał łódź. W pewnym momencie nastąpiła wywrotka i wszyscy znaleźli się w wodzie. Świadkami zdarzenia byli liczni spacerowicze znajdujący się w pobliżu plaży. Odległość od brzegu była niewielka i niebawem wszyscy znaleźli się na lądzie. Wszyscy z wyjątkiem Franka.

Początkowo przypuszczano, że specjalnie zanurkował, aby nastraszyć przyjaciół. Gdy jednak mijały kolejne minuty, a Franek nie wypływał, zaczęto poszukiwania. Niestety okazały się one bezowocne. Dopiero po kilku tygodniach fale, wyrzuciły na brzeg ciało topielca. Wezwana dla identyfikacji Konkolka ledwo rozpoznała swojego syna. Pomogła jej w tym koszula, którą sama uszyła. Okazało się, że głowa topielca jest poważnie zraniona, stąd wysnuto wniosek, że w momencie wywrotki łodzi, został on uderzony w głowę masztem łodzi, bądź uderzył głową o kamieniste dno. Uderzenie spowodowało utratę przytomności tego doskonałego pływaka i jego utonięcie.

Wraz ze śmiercią Franka przekreślone zostały plany rodziny Konkolów na lepsze życie. Społecz­ność kaszubska spontanicznie podjęła się zorganizowania stałej pomocy dla Konkolki i jej córki. A mnie raz na zawsze odeszła ochota na pracę na morzu.