wtorek, 30 lipca 2013

Pod publiczkę...

Propagandowe działania partii politycznych „pod publiczkę” nie były wynalazkiem PZPR. Już w początkach Rosji Radzieckiej partia bolszewików organizowała tzw. subotniki, których celem było angażowanie „mas” do wspólnych działań, inaczej mówiąc do manipulowania aktywnością społeczeństwa, ustawiania się na czele, jednym słowem przywództwo.

Hitlerowcy organizowali niedziele propagandowe w czasie których zbierali datki dla bezrobotnych, a kuchnie polowe wydawały posiłki dla bezdomnych.

Jak widać wzorce były różne, ale cel taki sam. Chodziło o pokazanie, że partia troszczy się o lud, dba o jego pomyślność i ludowi temu przewodzi. Czyli inaczej mówiąc, stara się robić ludziom z mózgu wodę.

W czasach PRL – u takiemu celowi służyły „niedziele czynu partyjnego”, mobilizując do działań członków PZPR, a także bezpartyjnych, chcących się przypodobać rządzącej „sile przewodniej”.

Sporo takich czynów pamiętam z autopsji (chociaż nigdy w nich nie uczestniczyłem), i sporo też wspomnień z tego zakresu wywołały notatki prasowe z lat 80 – tych ubiegłego wieku, na które natrafiłem wertując gazety z tamtego okresu.

Przytoczę tylko kilka z nich, wszystkie zaczerpnięte z „Głosu Wybrzeża”, Wojewódzkiego organu prasowego PZPR w Gdańsku. I tak, gazeta ta w dniu 1 października 1973 roku informuje, że w dniu czynu partyjnego (przypadającego dzień wcześniej) plantowano ziemię i ustawiono gazony na kwiaty przy końcu Skweru Kościuszki i Bulwaru Nadmorskiego. Natomiast Zakłady Rybne, ZOSTI, Klimor i MORS produkowały w tym dniu na rynek, zaś Ogrodniczy Zakład Handlowy kopcował w tym dniu warzywa.

Takie niedziele „czynu partyjnego” odbywały się cyklicznie. I tak „Głos Wybrzeża” z 22 maj 1978 roku donosił, że tysiące gdynian pracowało przy obwodnicy trójmiejskiej. Splantowano ziemię na skarpie i uporządkowano pobocza. W pracach tych samych pracowników PLO było 670, z czego ponad połowa to członkowie partii. Wykonano też wykop pod rurociąg na Obłużu Górnym.

Na kilka miesięcy przed strajkami sierpniowymi 1980 roku, w dniu 18 mają 1980 roku, w „Głosie Wybrzeża” czytamy o masowym czynie partyjnym na terenie budującej się bazy kontenerowej przy ul. Helskiej. Podkreślono tam udział partyjnych prominentów w tym czynie, mianowicie członków Biura Politycznego KC PZPR Jerzego Łukaszewicza i sekretarza KW PZPR Tadeusza Fiszbacha.


Przeważnie przy czynach partyjnych zajmowano się pracami ziemnymi, nie wymagały one specjalnych kwalifikacji, a realizowane w plenerze były spektakularne, a przecież o to głównie chodziło...

poniedziałek, 29 lipca 2013

Magistrala węglowa Śląsk – Gdynia

Port gdyński wyrósł na węglu. Węgiel był przez długie lata (obok cukru) naszym głównym towarem eksportowym. Dla eksportu węgla wybudowano specjalne molo węglowe, ustawiono przy nabrzeżu wywrotnicę wagonową wysypującą węgiel bezpośrednio do ładowni statków, powstała firma armatorska „Polskarob”, parająca się przewozem węgla specjalnie wyspecjalizowanymi do tego statkami, zbudowano też magistralę węglową łączącą Śląsk z portem w Gdyni.

Jak widać z powyższego problem eksportu węgla na zachód i północ Europy rozwiązano kompleksowo, w sposób przemyślany, podobnie jak kompleksowo rozwiązano sprawę emigracji (było na blogu). W obu przypadkach rola jest trudna do przecenienia, chociaż zwykle niedoceniana.

Pamiętając o tym, że port to „węzeł” komunikacyjny, musimy mieć na uwadze kolej i jej rolę w tym „węźle”. Wcześniej, do XIX wieku, główną rolę komunikacyjną między portem, a jego lądowym zapleczem spełniały rzeki. To było wyznacznikiem lokalizacji większości portów morskich u ujścia rzek. Zaistnienie kolei żelaznej w znacznym stopniu uzależnienie portu od transportu rzecznego zniwelowało. Nowoczesny port w Gdyni pozbawiony ujścia rzeki, już od swego zarania uzależniony został od kolei. Stąd rozbudowa torowiska w naszym porcie osiągającego dziesiątki kilometrów, i torów doprowadzonych praktycznie do wszystkich nabrzeży, placów składowych i magazynów portowych.

Znaczącą zmianę w tym zakresie wprowadziła dopiero konteneryzacja towarów drobnicowych i lądowe przewozy towarów TIR – ami i kontenerami poruszającymi się autostradami. Ale i teraz transport kolejowy towarów masowych i licznych kontenerów odbywa się koleją.

Ale wróćmy do historii, do początków naszego portu. Najpierw, gdy jeszcze sprawa budowy portu w Gdyni nie była zdecydowana, bo już w 1921 roku, uruchomiono linię kolejową Gdynia – Kokoszki. W niedalekiej przyszłości linię tę wykorzystano między innymi do przewozu kruszywa z Wielkiego Kacku do budującego się portu. Linia ta działała do jesieni 1930 roku.

Nieco wcześniej, bo w 1928 roku, rozpoczęto budowę magistrali łączącej Śląsk z Gdynią. Przedsięwzięcie to było zarówno kosztowne jak i organizacyjnie skomplikowane. Podzielono je na etapy i odcinki. Dyrekcja odcinka północnego zlokalizowana została w Bydgoszczy. Linię na terenie Pomorza poprowadzono tak, aby ominąć Wolne Miasto Gdańsk. W przypadku tym decydowały nie tylko względy polityczne, ale i ekonomiczne. Wybudowana linia kolejowa była o 142 km krótsza niż dotychczasowa wiodąca przez Gdańsk, ale też skracała czas transportu o około 60 godzin. W efekcie była tańsza o około 30%.

Całkowita długość tej magistrali wynosiła 552 km, a na najbliższym odcinku w rejonie Osowy i Wielkiego Kacka wymagała wybudowania aż 9 mostów kolejowych i 5 wiaduktów. Budowano ją bowiem przez tereny bagniste, zalesione i pagórkowate. Pokonano jednakże wszystkie przeszkody terenowe. Ostatecznie nową magistralę oddano do użytkowania w marcu 1933 roku.

W ten sposób towary i ludzie uzyskali nowoczesne połączenie kolejowe na trasie południe – północ Polski.

niedziela, 28 lipca 2013

ORP „Błyskawica” - ostatni weteran II wojny światowej

Stojący przy Nabrzeżu Pomorskim w Gdyni okręt – muzeum ORP „Błyskawica” jest ostatnim naszym wojennym statkiem, który „zaliczył” II wojnę światową. Wszystkie inne okręty, zarówno podwodne jak i nawodne, już dawno zostały złomowane, a niektóre spośród nich jeszcze w czasie wojny skończyły swój morski żywot. ORP „Błyskawica”, chociaż stale uczestniczył w różnych wojennych zmaganiach, losu takiego uniknął.

Ale zacznijmy od początku. Niszczyciel ORP „Błyskawica” zbudowany został w Wielkiej Brytanii w latach 1935 – 37. Gotowość morską osiągnął jesienią 1937 roku. Zalicza się do dużych niszczycieli, jego długość wynosi 114 m, a szerokość 11,3 m. wyposażony w turbiny parowe, mógł osiągnąć prędkość do 42 węzłów. Uzbrojony był w działa i miotacze bomb głębinowych oraz w wyrzutnie torped. Latem 1941 roku, już w Wielkiej Brytanii, został przezbrojony i wówczas wyposażono go w 8 dział 102, w 6 działek przeciwlotniczych, 4 miotacze i 2 wyrzutnie bomb głębinowych oraz 6 wyrzutni torped. Załoga w czasie pokoju wynosiła 190 osób.

Przez długie lata pełnił rolę okrętu flagowego floty. Po wojnie, po powrocie do kraju, już 5 lipca 1947 roku, przez długie lata służył w Marynarce Wojennej. 1 mają 1976 roku zastąpił ORP „Burzę” w roli okrętu – muzeum i na stałe zacumował przy Nabrzeżu Pomorskim.

Na wyróżnienie to zasłużył sobie swoim barwnym i bohaterskim szlakiem bojowym, czyli swoim udziałem w morskich zmaganiach w czasie wojny.

Już 30 sierpnia 1939 roku, realizując plan „Pekin”, wraz z ORP „Burzą” i ORP „Grom” (tutaj więcej o nim) opuścił gdyńską redę i przez Cieśniny Duńskie popłynął do Wielkiej Brytanii, aby wraz z Aliantami prowadzić walkę z Niemcami.

Odtąd zaczęła się jego niebezpieczny, morski żywot 7 września 1939 roku, to jest w cztery dni po włączeniu się Wielkiej Brytanii do wojny. ORP „Błyskawica” zaatakowała na Morzu Hebryckim niemieckiego U – Boota. Parę dni później, 13 września wyznaczono okręt do konwojowania brytyjskiego statku, który Morzem Śródziemnym miał dostarczyć pomoc materiałową walczącej Polsce. Jak wiadomo, akcji tej nie sfinalizowano, bowiem nasza klęska była już przesądzona. Odtąd ORP „Błyskawica” bazując głównie w Plymouth uczestniczył w rejsach patrolowych, a w maju 1940 roku, w ewakuacji wojsk Alianckich spod Dunkierki. Ze znaczących akcji odnotować należy operację inwazyjną w Afryce Północnej, działania w rejonie Narwiku, udział w inwazji w Normandii w czerwcu 1944 roku. Po wyzwoleniu zachodniej Francji, współdziałając z francuską partyzantką, osłaniał małe porty przed Niemcami.

Ostatnim wojennym aktem ORP „Błyskawicy” było odholowanie i zatopienie niemieckich okrętów na wodach Północnego Atlantyku.

Jak już wyżej wspomniałem ORP „Błyskawica” powróciła do kraju już w lipcu 1947 roku. Dowodził nią wtedy komandor podporucznik Bolesław Romanowski.

piątek, 19 lipca 2013

Ryby nie tylko w herbie

Złośliwi nazywają nasze miasto „śledziolandem”, zapewne od ryb widniejących w gdyńskim herbie. Świadczy to o braku wiedzy ichtiologicznej u tych osób, bowiem ryby Gdyni to bez wątpienia dorsze. Świadczą o tym ich „sylwetki”, podwinięte ogony, u śledzi nie występują, a także duże głowy, którymi śledzie nie mogą się poszczycić. Leon Staniszewski, nauczyciel i Kaszub spod Kościerzyny, twórca naszego herbu, zmarł już w 1979 roku, więc Go o rodzaj ryb nie zapytamy.

Tymczasem gdyńskie ryby na herbie mają się dobrze i zapewne jeszcze przez wiele dziesiątków lat kojarzyć się będą z naszym miastem, i przypominać mieszkańcom i osobom przyjezdnym o naszych korzeniach. Trwa wprawdzie spór, czy stara Gdynia, była wsią rybacko – rolniczą czy też rolniczo – rybacką, ale to nie zmienia faktu, że gdynianie przez wiele dziesięcioleci korzystali z zasobów morza, i gdyby nie aktualne ceny ryb, nadal by z niego czerpali.

W czasach przedwojennych, które spędziłem jako dziecko na przedmieściach Gdyni, ryby bardzo często gościły na stołach ludności tam zamieszkałej. Z reguły, co czwartek (z myślą o piątkowym poście) przyjeżdżał wóz ze świeżymi rybami w pełnym asortymencie, z którego gospodynie domowe dokonywały zakupów. Na co dzień kupowano w osiedlowych „kolonialkach” wędzone szproty, śledzie solone, wędzone makrele i dorsze.

W drugiej połowie lat 30 – tych ubiegłego wieku, gdy w Śródmieściu uruchomiono obok Hali Targowej również Halę Rybną, przybywające tam gospodynie kupowały głównie ryby słodkowodne.

Nie wszystkich jednakże było stać na takie rarytasy. Uboga ludność miejscowa, a głównie bezrobotni, jedli często tak zwany ślepy śledzik, czyli plastry cebuli w occie z ziemniakami w mundurkach.

W czasie hitlerowskiej okupacji ryby odegrały znaczącą rolę w żywieniu polskiej ludności. Były one wprawdzie „na kartki”, a hitlerowcy ostro kontrolowali miejscowych rybaków, pomimo tego do ludzi trafiało sporo ryb, głównie dorszy i śledzi, które „wyciekały” z Kolonii Rybackiej do miasta.

Dorsze konsumowano w różnych postaciach. Na zimno i ciepło. Do chleba i do ziemniaków. Na obiad i na kolację. Na sucho i w zalewie octowej. Robiono też kotlety mielone z dorsza, a tran z wytopionych dorszowych wątróbek służył jako dobry, choć śmierdzący tłuszcz, na którym smażono kolejne porcje ryb, ale także odsmażano ziemniaki, a nawet smażono placki ziemniaczane.

Po wojnie Bałtyk obficie darzył rybami. Istniało co prawda zagrożenie powodowane minami i innym żelastwem wojennym, ale już w kwietniu 1945 roku, gdyńscy rybacy łodziowi nocami prowadzili połowy ryb, tuż przy porcie, a po kapitulacji Niemców na Helu, również na wodach Zatoki Gdańskiej.

W późniejszym okresie, gdy rozwinęły się firmy połowowe „Arka” i Dalmor”, gdyński rynek zapełnił się rybami. Wobec braków mięsa, zachęcano wręcz do konsumpcji ryb. Śledzie uliki sprzedawano z ulicznych stołów, a sprzedawców za ich sprzedaż premiowano. Powszechne było też hasło „Jedzcie dorsze”, a restauracje miały obowiązek prowadzenia codziennych dań rybnych w swoich jadłospisach.

Rozwinięto też sieć sklepów „Centrali Rybnej”, a Gdyńskie Zakłady Rybne uruchomiły przy ul. 10 – lutego sklep i restaurację „Aloza”. W sezonie letnim przy Skwerze Kościuszki organizowano Targi Rybne, atrakcja dla turystów i stałych mieszkańców. Było tak pomimo że „Arkę” rozwiązano, a kutry przejęła helska firma „Koga”.

A później było już tylko gorzej...

Jako ciekawostkę podaję, że już w 1947 roku, propagując „rybne sprawy” w naszym społeczeństwie, ukazał się w obiegu znaczek pocztowy o nominale ówczesnych 15 zł, o szaro – granatowej barwie. Przedstawia on rybaka trzymającego okazałego dorsza. Jak podaje prof. dr A. Ropelewski w swojej interesującej książce „Rybołówstwo morskie z filatelistyczną przynętą” (Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1976 rok) znaczek ten uznany został w fachowej prasie rybackiej za jeden z najpiękniejszych znaczków pocztowych o tej tematyce.  



czwartek, 18 lipca 2013

Trudne początki...

Po I wojnie światowej, gdy po 123 latach powstała Polska, której z łaski Zachodnich Mocarstw przyznano skrawek morskiego wybrzeża, zaistniała pilna potrzeba utworzenia Marynarki Wojennej, strzegącej tego okna na świat. Potrzebę tę rozumiał i doceniał Naczelnik Państwa Józef Piłsudski. To On, tworząc fakty dokonane, już 28 listopada 1918 roku, wyprzedzając w tym względzie postanowienia Traktatu Wersalskiego (28 czerwca 1919 r.) wydał dekret o utworzeniu Polskiej Marynarki Wojennej. Był to pierwszy krok we właściwym kierunku, chociaż faktycznie przejęcie Wybrzeża nastąpiło dopiero z początkiem 1920 roku. To pozwoliło przystąpić do tworzenia Marynarki Wojennej na morzu, bowiem dotąd ten rodzaj naszych sił zbrojnych istniał i funkcjonował tylko na rzekach, głównie Wiśle i miał charakter marynarki śródlądowej (porty rzeczne w Modlinie, Świeciu, Toruniu).

Warunkiem utworzenia sił morskich było posiadanie odpowiedniego portu. Tymczasem niewielkie przystanie rybackie w rejonie Zatoki Gdańskiej, nie spełniały warunków niezbędnych dla okrętów wojennych i ich lądowego zaplecza. Jedyny port mogący stanowić bazę dla niewielkich morskich okrętów znajdował się w Pucku, jednakże jego usytuowanie w głębi Zatoki sprawiało, że był on płytki, a w dodatku niewielki. Również niewielkie było jego zaplecze, miasto Puck liczyło w tamtym czasie 2500 mieszkańców.

Nie mając innych możliwości właśnie w Pucku zlokalizowano port wojenny, a na jego komendanta wyznaczono kmdr. Witolda Panasiewicza. W Pucku umiejscowiono też Dowództwo Wybrzeża Morskiego, przemianowane w 1922 roku na Dowództwo Floty, z dowództwem kmdr. Jerzego Świrskiego.

Jesienią 1921 roku przybyły do Pucka nasze pierwsze torpedowce, zakupione we Francji. Okrętem flagowym został niewielki okręt strażniczy ORP „Myśliwy”. Poza tym na Zatoce pływał parowiec „Pomorzanin”, który był historycznie naszym pierwszym okrętem, a który przebudowano ze statku pasażerskiego.

Aby powiększyć naszą flotę zakupiono w Finlandii dwie kanonierki, „Komendant Piłsudski” i „Generał Haller”, zaś w Danii, okazyjnie kupiono poniemieckie trałowce, „Czajkę”, „Jaskółkę”, „Rybitwę” i „Mewę” - popularnie nazwane ptaszkami (pisałem o nich tutaj).

Równolegle szkolono specjalistów morskich, początkowo w Świeciu nad Wisłą, a następnie w Gdyni. Oficerów szkolono na kursach trzyletnich, marynarzy i kadrę podoficerską krócej.

W sumie w okresie między wojennym wyszkolono: 259 oficerów Marynarki Wojennej, 224 podoficerów, 23 oficerów korpusu technicznego i 12 oficerów administracyjnych, dla których w 1935 roku zorganizowano specjalny wydział.

środa, 17 lipca 2013

Jeden z gdyńskich pionierów – Julian Rummel 1878 – 1954

Gdynia Go pamięta. Był wszak jednym z jej pionierów, obok takich postaci jak Kwiatkowski, Wenda i Porębski. W 50 – tą rocznicę Jego śmierci, w 2004 roku, zorganizowano specjalną konferencję poświęconą pamięci tego zasłużonego gdynianina. Wydano też niewielką broszurę prezentującą dorobek Rummla, a stanowiącą zbiór materiałów z tej konferencji.

To w oparciu o nią opracowałem poniżej tekst.

Rummel pochodził z „morskiej” rodziny. Jego dziadkowie, z obu stron, byli związani z morzem. Jeden z nich był budowniczym portów, a drugi był armatorem, natomiast ojciec Juliana był hydrografem i budowniczym portów. Pan Julian urodził się na Łotwie w Libawie. Uczył się w Rewalu i Petersburgu, a studiował w Szkocji w Glesgow. Po studiach wrócił do Petersburga. Niebawem w 1906 roku został członkiem Państwowej Rady Żeglugi w tym mieście. Jeszcze przed końcem I wojny światowej, przez Odessę wraz z rodziną przybył do Polski, do Warszawy. Zaproszony przez firmę „Polbal” w Gdańsku udał się na Wybrzeże i tu po raz pierwszy dokonał oceny terenów przyszłego portu na bagnach i torfowiskach między wsią Gdynia i Oksywiem.

Jeszcze w Warszawie podjął działalność na rzecz budowy gdyńskiego portu. W 1923 roku wydał książkę pod tytułem „Port w Gdyni”, która odegrała znaczącą rolę w czasie, gdy zastanawiano się nad lokalizacją portu morskiego nad Zatoką Gdańską.

Był rok 1923, poświęcono w Gdyni Port Tymczasowy i Schronisko dla Rybaków. W tym czasie Rummel zorganizował w restauracji Skwiercza przy ul. Starowiejskiej zjazd Ligi Morskiej i Rzecznej, a przy „Rivierze Polskiej” regaty żeglarskie.

Rok później wspólnie z ojcem, przyczynił się do powstania Konsorcjum Francusko – Polskiego do budowy gdyńskiego portu. W 1926 roku, gdy budową zajął się osobiście Kwiatkowski. Rummla powołano na stanowisko dyrektora „Żeglugi Polskiej”, powierzając mu sprawy rozwoju naszej floty handlowej.

Pierwsze biura tej firmy mieściły się w domu byłego wójta Radtkiego na rogu ul. 10 lutego i Świętojańskiej, zaś Rummel z rodziną zamieszkał w willi kapitana Szmidta przy ul. Starowiejskiej 8.

W 1928 roku założył drugie przedsiębiorstwo, Polsko – Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe „Polbryt”, obsługujące linię żeglugową do Wielkiej Brytanii, a następnie do Ameryki. Był też twórcą pierwszej firmy maklerskiej – Polskiej Agencji Maklerskiej.

Gdy w maju 1929 roku powołano Związek Armatorów Polskich, Rummel został powołany na jego prezesa. Nieco wcześniej w 1928 roku, wybrano go też na radnego naszego miasta, a w 1931 roku doprowadził do zbudowania i uruchomienia Domu Marynarza (dziś jest tam Dom Rybaka przy ul. Jana z Kolna 27).

Kiedy w 1932 roku z zajmowanego stanowiska odszedł Kwiatkowski, w ślad za nim odszedł też Rummel, ale to nie oznaczało wcale jego wyłączenia się z pracy na rzecz Gdyni. Nadal działał w Yacht Klubie Polskim, w Izbie Przemysłowo Handlowej, w Radzie Interesantów Portu, był prezesem i założycielem YMCA, prezesem Związku Maklerów Polskich, wiceprezesem Instytutu Bałtyckiego, założycielem gdyńskiego Klubu „Rotary”, działał w Polskim Towarzystwie Krajoznawczym, od 1938 roku został Konsulem Generalnym Grecji w Gdyni.

Przez czas II wojny światowej przebywał w Grecji organizując pomoc dla Polaków, których wojenne losy tam rzuciły. Już w 1946 roku wrócił do kraju i przez kilka lat był doradcą Ministra Żeglugi. Później mieszkając nadal w Gdyni, zajmował się pracą naukową.

Zmarł 22 kwietnia 1954 roku i pochowany został na cmentarzu witomińskim, Jego grób znajduje się w bocznej alejce tej nekropolii kwatera F – 6.

wtorek, 16 lipca 2013

W Gdyni maszoperii nie było

W rybackich wsiach wzdłuż Morza Północnego i Bałtyku od czasu średniowiecza istniały i działały maszoperie. Były to dobrowolne zrzeszenia rybaków, rodzaj spółdzielni zajmującej się połowami i sprawami bytowymi mieszkańców nadmorskich wsi.

Pierwszą wzmiankę o tego rodzaju zespołach rybackich spotykamy w wilkierzu gdańskim z 1450 roku, dotyczącego Helu, który ściśle związany z Gdańskiem, prawa miejskie otrzymał już w 1378 roku. Jak wiadomo z późniejszych źródeł, maszoperie istniały we wszystkich większych wsiach na Półwyspie Hel oraz na Kępie Oksywskiej.

Zanim przyglądniemy się nieco bliżej tym rybackim organizacją zawodowym wyjaśnijmy ową dziwnie brzmiąca nazwa – maszoperia. Otóż nazwa ta ma korzenie holenderskie i w oryginale pisze się matschoppa, a jej członek to matschop. Te wspólnoty rybackie były zwykle zespołami rodzinnymi, bądź zrzeszały najbliższych sąsiadów. W większych wsiach wspólnot takich mogło być kilka. I tak np. pod koniec XIX wieku, na Półwyspie było ich: w Helu 8, w Borze 8, w Jastarni 6, w Chałupach 4, w Kuźnicy 8. Do każdej takiej wspólnoty należało od 12 do 15 rybaków. Na czele każdej stał szyper, który organizował wspólne połowy, dbał o sprawiedliwy podział dochodów, troszczył się o osierocone rodziny rybaków itp. sprawy socjalne.

Uprawnienia i obowiązki szypra i członków maszoperii regulowało zarówno prawo zwyczajowe, jak też wilkierze, czyli prawo wprowadzone regulacjami władz. W niektórych regionach południowego Bałtyku (tereny dziś Pomorza Zachodniego) utworzenie maszoperii wymagało zezwolenia władz.

Już wcześniej (XII – XIII wiek) rybołówstwo na naszym Wybrzeżu opierało się na istnieniu tzw. stacji rybackich, gwarantujących kontrolę połowów. Były to placówki podległe feudałowi, lub klasztorom pobierającym podatek w naturze. Z reguły oddawano z całego połowu 10 część, lub połów z co dziesiątej nocy.

Brzegu morskiego i wszystkiego co się na nim działo pilnowali tzw. strandowi. Poza sprawami rybołówstwa należało do nich między innymi zbieranie bursztynu i tępienie rybackiego kłusownictwa.

W niektórych wsiach prawo połowu ryb mieli również rolnicy tzw. gburzy. Niekiedy też mieszkańcy wsi dysponowali prawem poławianiem ryb na własne potrzeby, a ewentualna sprzedaż nadwyżek była karana grzywną.

Ustawą rybacką z 1874 roku wzrosły uprawnienia rybołówcze gmin, bowiem ordynacje powiatowe zniosły nadzór feudała nad samorządem wiejskim.

W tym czasie w Helu zamieszkiwało 80 osób samodzielnie parających się rybołówstwem, a więc potencjalnych maszopów, gdy w Gdyni było takich osób zaledwie 25. zapewne to właśnie sprawiło, że we wsi rolniczo – rybackiej jaką była Gdynia, maszoperia nie powstała. Tu funkcjonowały tzw. stałe zespoły łódkowe, czyli od 3 do 6 osób spokrewnionych osób, pracujących od wielu lat razem na jednej łodzi. Połowy te odbywały się zwykle niewielkim sieciami lub na sznur haków. Nie mniej niektóre cechy tych zespołów, takie jak opieka nad wdowami i sierotami po zmarłych rybakach, były prawie identyczne jak w maszoperiach.

poniedziałek, 15 lipca 2013

UNRRA w Gdyni

Już w lipcu 1945 roku, oczkując dostaw UNRRA dla Polski przystąpiono do naprawy nabrzeży w gdyński porcie. Planowano, że drobnica pochodząca z tych dostaw wyładowana będzie przy nabrzeżu Polskim, Rotterdamskim i Holenderskim. Poza samymi nabrzeżami naprawy wymagały też położone przy nabrzeżach magazyny, tory kolejowe i dźwigi. Sprawa była pilna, bowiem jak dotąd uruchomiono tylko nabrzeże przy basenie węglowym, do którego, jako pierwszy po wojnie zawinął 16 lipca 1945 roku fiński węglowiec s/s „Suomen Neito”.

Dostawy drobnicy w ramach pomocy UNRRA wymagały innej technologi wyładowczej, innych urządzeń, magazynów. To powodowało ów pośpiech. Poza tym eksport węgla wymagał intensyfikacji, a te zapewniały możliwości techniczne basenu węglowego.

12 września 1945 roku powołana została do życia Delegatura Rządu ds. Wybrzeża, z E. Kwiatkowski na czele. Poza odbudową i zagospodarowaniem Wybrzeża priorytetami Delegatury były: eksport węgla i import dostaw UNRRA. Na dostawy tej instytucji czekała cała zniszczona i wygłodzona Polska.

Pierwszy z ładunkiem UNRRA przybył do Gdyni amerykański s/s „Nishmaha”, a zaraz po nim nasz, powracający z wojennej włóczęgi 21 września 1945 roku s/s „Kraków”. I od teraz ruszyło.

Co dostarczała UNRRA? Odpowiedź brzmi wszystko, jedzenie, konie, parowozy, ubrania, kutry rybackie po prostu wszystko co jest potrzebne do normalnego życia.

W porcie powołano do istnienia specjalną firmę, która nadzorowała unrrowskie dostawy. Tym czasem węszący łatwy zarobek cwaniacy, robili wszystko żeby zarobić.

Wynoszono i wywożono z portu różne towary. Przedmiotem kradzieży były tak zwane towary kolonialne typu kawa, czekolada, papierosy, które później sprzedawano na gdyńskiej Hali Targowej. Powstały całe gangi przemycające towary z portu do miasta. Aby ukrócić ten proceder powołano specjalną komisję do wali z przemytem towaru, zorganizowano też przydziały tzw. deputaty w przedsiębiorstwach na terenie miasta. Wtedy to gdynianie poznali smak gumy do żucia, puszek mięsnych z koniną, czekolady o grubych tabliczkach, amerykańskich papierosów.

Na koniec rozszyfrujmy ów skrót UNRRA.

To angielska nazwa: United Nations Relief and Rehabilitation Administration.

piątek, 12 lipca 2013

Pomnik ofiar stalinowskiego terroru

Od początku lutego 1998 roku, u zbiegu ul. Świętojańskiej i Pułaskiego stoi oryginalny pomnik, wykonany według projektu pani Tyślewicz, absolwentki gdyńskiej ASP. Miejsce postawienia tego pomnika nie jest przypadkowe, bowiem patrząc od strony Pułaskiego widzimy, że monument stoi na tle szarego budynku zajmującego cały narożnik. Wielu gdynianom gmach ten źle się kojarzy, gdyż w latach stalinowskich mieściła się tu Informacja Wojskowa. W piwnicy tego gmachu mieściło się podręczne więzienie dla tej instytucji.

Niechlubną rolą Informacji w tym okresie poznałem już wcześniej, z relacji osób, które o tę instytucję się otarły, a także z książki E. Obertyńskiego pt. „Noc Komandorów” oraz z osobistych rozmów z autorem.

Tym razem dotarłem do kolejnych szczegółów dotyczących stalinowskiego terroru, który w wojsku uosabiała Informacja, a mianowicie do interesującej książki Mieczysława Filipowicza pt. „Ludzie, stocznie, okręty”. Autor przytacza tam nazwiska i tragiczne losy oficerów Marynarki Wojennej, po których sięgnęła łapa Informacji. Oto kilka tam podanych nazwisk i faktów.

Pan Mohuczy, zasłużony przedwojenny oficer, od marca 1946 roku kontradmirał, dowódca Marynarki Wojennej, odwołany ze stanowiska 30 listopada 1948 roku, aresztowany 7 grudnia , a w dniu 7 marca skazany na 13 lat więzienia. Zmarł wkrótce w 1953 roku, w więzieniu w Sztumie.

Aresztowani zostali też komandor inż. Władysław Sakowicz i komandor inż. Hilary Sipowicz. Po trwającym rok śledztwa skazani zostali na wieloletnie więzienie (od 12 do 14 lat). Kmdr Sakowicz podobnie jak adm. Mohuczy zmarł w więzieniu.

W/w w czerwcu 1957 roku, w czasie tzw. odwilży, zrehabilitowano ich i uwolniono od winy i kary.

Na tym nie koniec.

I tak w 1952 roku rozstrzelano bezpodstawnie kmdr Stanisława Mieszkowskiego, byłego dowódcę ORP „Generał Haller”, obrońcę Wybrzeża we wrześniu 1939 roku.

Podobny los spotkał kmdr por. Zbigniewa Przybyszewskiego, dowódcę helskiej baterii.

W lutym 1951 roku aresztowano szefa sztabu floty kmdr por. Roberta Kasperskiego, byłego obrońcę Helu, a nieco wcześniej, bo w maju 1950 roku, aresztowano kmdr ppor. Wacława Krzywca, byłego dowódcę niszczyciela „Błyskawica”.

W tym samym roku, w grudniu aresztowano kmdr Jerzego Staniewicza i jego zastępce kmdr por. Kazimierza Kraszewskiego, oficerów Wydziału Marynarki Wojennej Sztabu Generalnego.

18 lipca 1952 r. rozpoczął się w Warszawie proces „grupy siedmiu komandorów”. Po trzech dniach zapadł wyrok. Karę śmierci wymierzono: Mieszkowskiemu, Wojcieszkowi, Staniewiczowi, Kasperskiemu i Przybyszewskiemu. Trzej z nich w grudniu 1952 roku zostali straceni. Byli to Mieszkowski, Staniewicz i Przybyszewski. Dwaj pozostali z „grupy siedmiu komandorów” skazani zostali na dożywocie.

Całą sprawę pozostawiam bez komentarza...

czwartek, 11 lipca 2013

To nie tylko suchy dok...

Szczytowym osiągnięciem naszego, przedwojennego przemysłu stoczniowego, był zbudowany w Warsztatach Portowych Marynarki Wojennej na Oksywiu, dok pływający o nośności 500 ton. Była to oryginalna polska konstrukcja, o której już wcześniej pisałem. Doki pływające z czasu wojny, które tu dla swoich celów sprowadzili Niemcy, zostały częściowo zniszczone w wielkim nalocie w nocy z 18/19 grudnia 1944 roku, dokonanym przez aliantów. A to co ocalało tuż po wojnie zagarnęli Rosjanie w ramach zdobyczy wojennych. Ocalał tylko ów przedwojenny dok o nośności 500 ton, a to tylko dlatego, że leżał zatopiony na Oksywiu. Po wielu wysiłkach, bo leżał na nim niemiecki okręt załadowany amunicją, udało się dok ten wydobyć i zatrudnić zgodnie z przeznaczeniem.

W tej sytuacji przez pierwsze powojenne lata, remonty i budowa nowych statków odbywała się na poniemieckich pochylniach.

Przełom w tej dziedzinie nastąpił w 1962 roku, jesienią. Jak podawała ówczesna prasa wybrzeżowa, podjęto budowę suchego doku w stoczni „Komuny Paryskiej” w Gdyni. Była to największa inwestycja pięciolatki na terenie Wybrzeża Gdańskiego, bowiem dok był obiektem olbrzymim, o wymiarach: długość 240 m, szerokość 42 m, głębokość 8 m, można było na nim budować jednostki do 120000 DWT.

Elementem współdziałającym z dokiem była suwnica bramowa, kolos o udźwigu 500 ton, największe takie urządzenie w Europie.

W 1964 roku całość była zmontowana i włączona do eksploatacji. Już wcześniej, bo jesienią 1963 roku w doku zbudowano pierwszy statek o nośności 11600 DWT. Statek ten nosił imię „Francesco Nullo” i otrzymały go Polskie Linie Oceaniczne.

Oddanie do użytku suchego doku oznaczało nie tylko zwiększenie możliwości produkcyjnych stoczni, wielkość budowanych statków i przyspieszenie tempa budowy, ale oznaczało też wprowadzenie nowych technologii produkcji statków i ich unowocześnianie. Przejawiało się to przejściem na budowę kadłubów metodą blokową. W praktyce dawało to możliwość budowy wielkich segmentów statku wraz z częściowym wyposażeniem, a następnie łączenie ich w suchym doku, spawając poszczególne segmenty. Była to technologiczna rewolucja w tej dziedzinie.

Jesienią 1976 roku oddano do użytku drugi suchy dok, większy od pierwszego, o wymiarach: długości 380 m, szerokości 70 m, głębokości 8 m. Oznaczało to dalszy rozwój stoczni, wzrost jej prestiżu, a przede wszystkim wzrost miejsc pracy w samej stoczni jak i u kooperantów.


wtorek, 9 lipca 2013

Ostateczne miejsce wiecznego spoczynku

Czternaście lat temu, gdy zbierałem materiał do artykułu, który niebawem ukazał się w „Wiadomościach Gdyńskich” (nr 7, lipiec 1999 r.), a noszącego tytuł „Płk. Stanisławowi Dąbkowi – pro memoria”, natrafiłem na interesujące informacje dotyczące pośmiertnych losów pułkownika. Chodzi o miejsce pochówku naszego Bohatera.

Jak powszechnie wiadomo wiadomo, pułkownik Dąbek spoczywa na cmentarzu wojskowym w Redłowie, wśród poległych żołnierzy z września 1939 roku i marca 1945 roku, łącznie 581 osób, którzy oddali życie za nasze miasto.

Nie zawsze pułkownik tu spoczywał. Jest to prawdopodobnie jego trzecia mogiła, chyba tym razem już ostateczne miejsce Jego wiecznego spoczynku.

Pierwsza mogiła płk. Dąbka znajdowała się na Babich Dołach, w pobliżu szpitala, tam gdzie zadał sobie honorową śmierć. Stanisław Strumph Wojtkiewicz w książce pt. „Alarm dla Gdyni”, tak to przedstawia:
„...podpułkownik Szpunar zwrócił się do niemieckiego dowódcy: „czy można pochować naszego dowódcę, który leży zabity tam na górze?” (...) Proszę bardzo – rzekł Niemiec. „Gdzie chcecie go pochować?” Podpułkownik Szpunar wskazał miejsce na trawniku koło ostatniego budynku. „Na razie tutaj” - oświadczył.”

Owo „na razie” potrwało kilka lat, całą okupację i pierwsze powojenne lata.

„Dziennik Bałtycki” z datą 1 listopada 1946 roku podaje, że na Placu Grunwaldzkim odbyła się uroczystość żałobna. Przed ołtarzem stanęło sześć trumien ze zwłokami poległych żołnierzy, w tej liczbie ze zwłokami płk. Dąbka. Dalej notka podaje nazwiska VIP – ów, którzy uczestniczyli w tej uroczystości. Po nabożeństwie kondukt ruszył na cmentarz. Nie podaje się na jaki cmentarz, chodziło zapewne o cmentarz witomiński, a to z tej prostej przyczyny, że znajdowały się tam kwatery naszych żołnierzy z września 1939 roku, a także dlatego, że Wojskowy Cmentarz w Redłowie w tym czasie jeszcze nie istniał.

Po roku, 3 listopada 1947 roku „Dziennik Bałtycki” informuje, że w Dniu Wszystkich Świętych nastąpiło poświęcenie cmentarza wojennego w Redłowie, pomimo że prace z jego urządzeniem nie były jeszcze ukończone.

Przypuszczam, że kolejne przeniesienie zwłok Pułkownika, tym razem z Witomina do Redłowa, nastąpiło właśnie wtedy, bądź po tej dacie.

niedziela, 7 lipca 2013

Partyjne pogrzeby w Gdyni

Teraz, a dzieje się tak od kilku lat, pogrzeb VIP – a, lub innej zasłużonej osoby, ma raczej charakter kameralny. Żołnierze gromadzą się przy witomińskim cmentarzu, bądź w cmentarnej kaplicy, gdzie już na nich czekają zwłoki. Część żałobników dowozi się autokarami. W ten sam sposób na cmentarz dowożona jest orkiestra i kompania reprezentacyjna. Pod koniec przybywa ksiądz lub kapelan i kondukt rusza.

Samochód wiozący trumnę rusza wolno. Majestatycznie kroczy orkiestra, w ślad za nią idą oficjele i rodzina, niesie się odznaczenia zmarłego i to tyle. Tak jest obecnie. VIP – ów chowa się w alei zasłużonych zwanej na witomińskim cmentarzu nową .

Nie zawsze jednak tak było. Myślę tu o czasach komuny czyli o latach 50 – tych i dalszych ubiegłego wieku. Wtedy to pogrzeby odbywały się z wielką pompą i były wydarzeniem politycznym w mieście. Zajmował się tym KM PZPR, a konkretnie jego pion agitacji i propagandy.

Kondukty pogrzebowe ciągnęły się wtedy ul. Świętojańską, od szpitalnej kostnicy po witomiński cmentarz. Z reguły trumna wieziona była konnym karawanem, na okutych żelazem kołach. Przed ruszeniem konduktu Milicja wstrzymywała ruch uliczny na ul. Świętojańskiej i nie tylko, aby kondukt mógł przejść bez problemów. Dopiero z upływem lat, chyba w związku ze wzrostem ruchu samochodowego z konduktów tędy zrezygnowano.

Osoby zasłużone grzebano wtedy na tzw. starej alei zasłużonych, bowiem nową aleję udostępniono dopiero z początkiem lat 80 – tych ubiegłego wieku. Pochówki takie odbywały się z całą wojskową ceremonią, była międzynarodówka, salwa honorowa i przemówienia oficjeli partyjnych.

Dla kompletnego obrazu gdyńskich pogrzebów z tamtych lat dodać też należy kilka zdań o pogrzebach według chrześcijańskiego rytuału. Pogrzeby kościelne miały wtedy nieco inny przebieg. Również ich kondukty były skromniejsze bez wojska i orkiestry. Najpierw była msza święta w kościele NMP i stąd kondukt ruszał na cmentarz witomiński.
Tu już nie było mowy o alei zasłużonych, żałobnych marszach i salwach. Było kilka ciepłych słów, modlitwa i szczere łzy.

czwartek, 4 lipca 2013

Interesująca pierzeja

Idąc ul. 10 lutego w kierunku Basenu Prezydenta mijamy z lewej strony parzystą pierzeję przy Skwerze Kościuszki. Zawsze była ona bardziej interesująca od strony nieparzystej, przy której przez długie lata, do wybudowania tam domu mieszkalnego Spółdzielni Nauczycielskiej (Skwer Kościuszki 17) oraz bloku mieszkalnego, gdzie przed laty mieściła się kawiarnia GZG „Roksana”, stał tylko jeden budynek, a w nim na parterze znajdowała się Biblioteka Publiczna.

Tymczasem po stronie parzystej, mieściły się różne sklepy, biura, zakłady gastronomiczne itp. Przytaczając z pamięci niektóre z nich wymienić wypada, na rogu PKO (przed wojną Komunalna Kasa Oszczędności), dalej apteka, kawiarnia „Paloma” (przed wojną „Fangrat”), bar „Krysia”, chyba wcześniej był tam fotoplastikon, o którym już wcześniej pisałem, obok kolejny lokal „Albatros”, później księgarnia, a zaraz obok, przez lata izba wytrzeźwień. Po drugiej stronie ul. Waszyngtona, na rogu było kino „Goplana”, w którym znalazł się pierwszy w naszym mieście panoramiczny ekran.

Przeznaczenie tych lokali często ulegało zmianie. Dziś po latach, po kolejnych zmianach branż, łatwo o pomyłkę, tym bardziej, że zmiany te nie były dokumentowane, a jeżeli nawet były, wymagało by to żmudnych poszukiwań w miejskich archiwach i nie tylko.

Przypadkowo natrafiłem na jedną z takich zmian opisujących powstanie w Gdyni ważnej politycznej placówki jak na tamte czasy, mianowicie uruchomienie w tym miejscu, klubu przyjaźni polski – radzieckiej czyli TPPR. Klub ten powstał w miejscu lokalu „Albatros”. Wydarzenie to miało miejsce z początkiem marca 1960 roku i zostało odpowiednio nagłośnione przez wybrzeżową prasę. Jak pisano, owa placówka kulturalna posiadała kawiarnię na 120 miejsc, czytelnię i bibliotekę, oczywiście książek i czasopism w języku rosyjskim, oraz salę telewizyjną w której można było oglądać program TV radzieckiej nadawany z Kliningradu.

Placówka nie cieszyła się wielkim powodzeniem w zasadzie przez cały czas świeciła pustkami. Po pewnym czasie została zamknięta nie pamiętam w którym to roku miało miejsce.

wtorek, 2 lipca 2013

Były w Gdyni takie kina

Starzy gdynianie do dziś z rozrzewnieniem wspominają kino „Warszawa”, to przez długie lata było największe gdyńskie kino na 800 miejsc, położone przy ul. Świętojańskiej 36 (dzisiaj jest tam market znanej sieci handlowej). Uruchomiono je w marcu 1939 roku, jako kino „Gwiazda”, bowiem na suficie widowni znajdowała się neonowa gwiazda, która przed seansem powoli gasła. Wojnę kino to przetrwało pod nazwą „Stern – Licht – Spiele”, a po wojnie ruszyło jako kino „Warszawa”, bo tak zażyczyli sobie tego mieszkańcy miasta. Wtedy też po bokach ekranu znalazły się dwa podświetlone witraże autorstwa plastyka Bolesława Justa, przedstawiające fragmenty naszej stolicy. Ale to już tylko wspomnienia, jak i te, gdy tłocząc się przed kasami, starano się zdobyć bilet na jakiś atrakcyjny film.

W czasie okupacji do kina „Warszawa” nie chodziłem, wystarczyć musiało kino w Chyloni (po wojnie kino „Promień”), a w najlepszym wypadku kino „Goten”, czyli powojenny „Atlantyk”. Kino to położone bliżej dworca kolejowego odwiedzaliśmy gromadnie. Z Chyloni dojazd był parowym pociągiem lub trolejbusem, co dla nas chłopców było dodatkową atrakcją. Pamiętam, że w tym kinie, z niemieckiego dodatku propagandowego „Wochenschau”, jesienią 1944 roku, dowiedziałem się o stłumieniu powstania warszawskiego.

Był to mój ostatni okupacyjny pobyt w tym kinie, bowiem niebawem z racji zbliżającego się frontu, wyprawy takie były zbyt niebezpieczne.

Z sentymentem wspominam też przed wojenne kino „Morskie Oko” (opowiadał mi starszy brat i rodzice), to położone przy Skwerze Kościuszki, u wylotu Bulwaru Szwedzkiego. W kinie tym nigdy nie byłe, bo uległo ono zniszczeniu z początkiem wojny, ale jego niewyraźną sylwetkę mam utrwaloną na moim zdjęciu z ostatniego przed wojną Święta Morza, tego z bocianem Wojtkiem. Kierując się tym sentymentem, zdecydowałem się na przekazanie nieco informacji na temat tego niegdyś znanego i przez lata największego kina w naszym mieście.

Uruchomiono je już w 1928 roku. Było własnością kapitana żeglugi wielkiej Stanisława Schmidta (udziałowca w pierwszej gdyńskiej stoczni i właściciela willi przy ul. Starowiejskiej 8). Kino „Morskie Oko” prowadziła żona kapitana odciążając tym samym swojego zapracowanego męża.


A „Morskie Oko”, taką nazwę nosił ten obiekt, był rodzajem kombinatu. Mieściło się tu kino, restauracja, kasyno, kawiarnia z tarasem itp. Samym kinem kierował Stefan Szczuka. Do kina sprowadzono specjalnie z USA aparaturę dźwiękową, bo trzeba wiedzieć, że to tu odbył się w naszym mieście pierwszy dźwiękowy seans filmowy. Było to zaledwie cztery lata po wprowadzeniu dźwięku w stanach. Pierwszym dźwiękowym filmem tu wyświetlonym, był film francuski „Parada miłości”. Działo się to w lutym 1931 roku na trzy lata przed moimi narodzinami.