sobota, 30 czerwca 2012

Początki gdyńskiej prasy.

Uzyskanie przez Gdynię praw miejskich stało się impulsem do szybkiego rozwoju miasta i portu. Boom ten sprawił zapotrzebowanie na ludzi w różnych zawodach, a także na kwatery, infrastrukturę komunalno – socjalna, jak również na informację, narastało lawinowo.

W owym czasie jedynym liczącym się źródłem informacji bieżącej była prasa codzienna. W prasie lokalnej szukano informacji o kwaterach, o miejscach pracy, o sklepach i restauracjach, szkołach i parcelach budowlanych. Wiadomości ze świata i kraju były co prawda ważne ale te można było znaleźć także w gazetach ogólnokrajowych. Gdynia potrzebowała codziennych miejscowych informacji i to już od zarania miasta, one przysporzyły miejscowym gazetą czytelników.

Spore wiadomości na ten temat znajdzie Czytelnik w „Roczniku Gdyńskim” z lat 1978 – 1979. Znajdują się tu fragmenty wspomnień redaktora Henryka Tetzlaffa pt. „Narodziny Kuriera Bałtyckiego”, której to gazety autor wspomnień był założycielem i przez dłuższy czas redaktorem naczelnym. Był też red. Tetzlaff świadkiem wydarzeń na gdyńskim rynku prasowym, znał wielu miejscowych dziennikarzy, znał fakty i szczegóły z tej dziedziny miejskiego życia, a także kulisy miejscowych wydawnictw, powiązania personalne i źródła finansowania miejscowych gazet.

Dziś wspomnienia Tetzlaffa mają wartość historyczną, są bowiem autentyczną kopalnią wiedzy na ten i nie tylko temat. W tej sytuacji wszystkich zainteresowanych odsyłam do tych interesujących wspomnień, informując jednocześnie że wyżej wymieniony „Rocznik Gdyński” osiągalny jest w gdyńskich bibliotekach i czytelniach oraz w Towarzystwie Miłośników Gdyni.

Natomiast dla tych wszystkich, którzy z braku czasu nie sięgną po wspomniany „Rocznik”, prezentuję poniżej kalendarium powstania i pierwszych lat działalności gdyńskiej prasy.

Uproszczony zarys tych dziejów przedstawia się w sposób następujący:
  • Rok 1926 wejherowska „Gazeta Kaszubska” zmienia swój tytuł na „Gazetę Gdyńską”. Gazetę tę redaguje początkowo T. Kaczorowski, a po nim Cz. Buksakowski. Nakład gazety od 700 – 2000 egzemplarzy, cena 20 groszy. Siedziba redakcji na ul. 10 – lutego w Gdyni. Pojawia się „Głos Bałtycki” redagowany przez Henryka Wawrzyniaka. Gazetę finansuje Bałtycka Agencja Prasowa z Gdyni. Początkowo „Głos” drukowany był w Bydgoszczy, a następnie w Kościerzynie.
  • Lata 1926 – 1939 – na gdyński rynku prasowym pojawiają się liczne mutacje gazet ogólnopolskich, które wydawane są w Gdyni lub dla Gdyni.
  • Rok 1928 – 14 lipca ukazuje się pierwszy numer „ Dziennika Gdyńskiego”. Jego redaktorem był B. Kiełbratowski. Redakcja mieściła się przy ul. Świętojańskiej (jak pisano na stronie tytułowej „na przeciw kościoła”). Cena egzemplarza wynosiła 20 groszy. W latach 1923 – 1933 , gazeta wydrukowała kilka numerów dodatków, między innymi „Gwiazdę Morza” „Dodatek Niedzielny” itd.
  • Lata 1930 – 1935 na terenie Gdyni zaczynają funkcjonować liczne drukarnie, głównie prywatne.
  • Rok 1934 czerwiec, w Gdyni ukonstytuowało się Morskie Stowarzyszenie Dziennikarzy. Prezesem Stowarzyszenia został dr. Bolesław Kasprowicz, dyrektor Rady Interesów Portów, w okresie powojennym profesor i rektor WSE w Sopocie.
  • Rok 1934 A. Szczuka uruchamia przy ul. Św. Piotra nowoczesny zakład poligraficzny, w którym między innymi drukuje „ Kurier Bałtycki” i materiały dla różnych gdyńskich instytucji. W okresie powojennym funkcjonowała tu między innymi Drukarnia Wojskowa.
  • Lata 1930 – 1938 na gdyńskim rynku prasowym pojawiają się liczne czasopisma.
  • Lata 1930 – 1939 w Gdyni pojawiają się mutacje gazet wychodzących poza naszym miastem - „Echo Morskie” i „Gazeta Morska”.
  • Rok 1937 na gdyńskim rynku prasowym pojawia się „Kurier Bałtycki” redagowany przez Tetzlaffa, a finansowany przez spółkę, głównie przez „Polskarob”, który dysponował 50% jej kapitału.

Tak w wielkim skrócie wyglądała sytuacja prasowa w Gdyni w okresie przedwojennym.

Przy pisaniu korzystałem między innymi z książki B. Kasprowicza „Byłem jurorem” oraz z opracowania A. Bukowskiego „Gdynia, sylwetki, oświata i nauka, literatura i kultura”.

czwartek, 28 czerwca 2012

Piłsudski w Gdyni.

1 lipca 1928 roku, odbyła się krótka wizyta Marszałka w Gdyni.

Powróćmy na chwilę do tamtego roku i przypomnijmy sobie te wydarzenia. Już prawie od roku żegluga przybrzeżna użytkowała wtedy dwa siostrzane statki zbudowane w gdańskiej stoczni, s/s Gdańsk i s/s Gdynia. Kolejne dwie jednostki zamówiono w stoczni brytyjskiej w Newcastle upon Tyme. Ich budowę rozpoczęto zimą na przełomie 1927/28 roku. Tak więc w krótkim czasie nasza flota przybrzeżna wzbogacić się miała o cztery nowe statki.

W kwietniu 1928 roku w stoczni Palmerska dwa statki zostały zwodowane, a ich chrzest wyznaczono na 1 lipca. Fakt ten gdyńskie morskie lobby na czele z ministrem Eugeniuszem Kwiatkowskim zdecydowało się wykorzystać dla popularyzacji spraw morski. Postanowiono mianowicie, że tym nowym statkom nadane zostaną imiona ,,Wanda” i ,,Jadwiga” - czyli imiona dwóch córek Marszałka. Stało się to pretekstem do przybycia Piłusudskiego do Gdyni, bo przecież tak ważne wydarzenie, w którym ukochane córki miały zostać matkami chrzestnymi, a statki otrzymać ich imiona, nie mogło odbyć się bez jego udziału...

Uroczystości chrztu urządzono na gdyńskim, drewnianym molo. Tu też odprawiona została uroczysta msza święta, którą celebrował biskup Dominik. Jeszcze w tym samym dniu statki weszły do eksploatacji. Z rejsu skorzystał też Marszałek, który w towarzystwie ministra Kwiatkowskiego popłynął ,,Jadwigą”.

Należy przypuszczać, że uroczystość ta przybliżyła Marszałkowi sprawy morza i Gdyni.

W tymże roku – 16 września – prezydentowi Ignacemu Mościckiemu, Marszałkowi Piłusudskiemu i ministrowi Kwiatkowskiemu za ,,Pieczołowitą opiekę” nadano Honorowe Obywatelstwo Gdyni.

wtorek, 26 czerwca 2012

Pułkownikowi Stanisławowi Dąbkowi – pro memoria.

Chciałem przeprosić wszystkich czytający za to że te pierwsze linijki tekstu są na białym tle, nie wiem jak to naprawić... Już myślałem, że samo się naprawiło, ale niestety tak nie jest. Jeśli ktoś wie jak to zmienić, naprawić to chętnie poczytam wskazówki w komentarzach. A teraz zapraszam do czytania. 


Po raz pierwszy ujrzał polskie wybrzeże w lipcu 1939 roku. Nagły rozkaz odwołał go z Krynicy do Gdyni. Od tego momentu jego nazwisko na zawsze związało się z naszym miastem, bo chociaż przeżył tu zaledwie niespełna dwa ostatnie miesiące życia – za Gdynię walczył i umarł. W chwili śmierci liczył nieco ponad 47 lat...

Urodził się w 1892 roku, w chłopskiej rodzinie, w galicyjskim Nisku. Maturę uzyskał w 1911 roku, by następnie podjąć studia prawnicze na Uniwersytecie Lwowskim. Wybuch 1 wojny światowej pokrzyżował jego życiowe plany.

Już w 1914 roku zostaje powołany do austriackiego wojska, jako tak zwany jednoroczny ochotnik. Od tego momentu los związał go z wojskiem. Jako chorąży walczył na froncie karpackim, gdzie zostaje ciężko ranny w nogi. Przed amputacją i kalectwem uratowali go krakowscy lekarze.

Po rekonwalescencji wraca na front – tym razem na front włoski, nad rzekę Piawę, w pobliżu Wenecji. Wojnę kończy w stopniu porucznika. Wraca do kraju, lecz pozostaje w armii – teraz w tworzącym się Wojsku Polskim. Dzięki dużej wiedzy wojskowej i ogólnej oraz predyspozycją psychicznym szybko awansuje. Wkrótce dowodzi batalionem w 8 pułku piechoty.

W roku 1926 jest już majorem i zastępcą dowódcy 7 Pułku Legionów Piechoty. W tym samym roku zawiera związek małżeński z panią Ireną Polaczek – absolwentką Wydziału Prawa Uniwersytetu Lubelskiego. Piękna i wykształcona żona oraz szybkie awanse służbie rodzą zawiść kolegów oficerów. Pomimo intryg i pomówień nasz bohater dalej awansuje. Niebawem jest podpułkownikiem. Budzi to kolejną falę zawiści i intryg oficerów, którzy nie mogą pogodzić się z faktem, że ktoś spoza grona legionistów robi pomyślną i szybką karierę.

W wyniku tych usunięty zostaje ze swojego stanowiska w pułku i przeniesiony na komendanta kursów dla podchorążych rezerwy do Tomaszowa Mazowieckiego, a następnie do Zambrowa. Funkcję tę – z dużym powodzeniem – pełni w latach 1928 – 29. W roku 1930 awansuje do stopnia pułkownika i wraca do Chełmna na stanowisko dowódcy 7 Pułku Legionów Piechoty.

Zaczynają się kolejne intrygi. Nasyłane są kontrole, które tygodniami szukają błędów i uchybień w pułkowej dokumentacji. Wszystko nadaremnie. Wreszcie dochodzi do otwartego konfliktu pomiędzy płk Dąbkiem, a niechętnym mu gen. Bortnowskim – dowódcą 3 DP, któremu podlega 7 Pułk Legionów. W wyniku interwencji Ministerstwa Obrony płk Dąbek zostaje przeniesiony do Złoczowa, na równorzędne stanowisko. Obejmuje dowodzenie 52 pułku strzelców.

Również tu – podobnie jak poprzednio – bez reszty poświęca się sprawą pułku. W międzyczasie rodzina państwa Dąbków powiększyła się. Na świat przychodzi jedyna ich córka Teresa. Tak upływają kolejne lata...

W lipcu 1939 roku płk Dąbek udaje się na krótki wypoczynek do Krynicy. Tu odnajduje go wezwanie do natychmiastowego udania się na Wybrzeże. W niedzielę, 23 lipca, Pułkownik przybywa do Gdyni, aby objąć stanowiska p.o. dowódcy Lądowej Obrony Wybrzeża. Do wybuchu wojny z Niemcami pozostało pięć tygodni!

Na Wybrzeżu wszystko jest dla naszego bohatera nowe i nieznane. Trzeba poznać z marszu nowych ludzi, teren, struktury organizacyjne i braki... pracy jest wiele i to różnorodnej. Pułkownik pracuje więc po kilkanaście godzin na dobę, dwoi się i troi. Niebawem inspekcję Lądowej Obrony Wybrzeża przeprowadza gen. Bartnowski, teraz przełożony płk Dąbka – jako Inspektor Armii w Toruniu. Nadal nie kryje swojej niechęci wobec Pułkownika!

Tymczasem płk Dąbek i jego sztab pracują nad ostateczną wersją planu obrony Wybrzeża. Jego zatwierdzenie następuje w dniu 18 sierpnia 1939 roku w Toruniu u gen. Bartnowskiego. Do napaści hitlerowskiej na Polskę pozostały niespełna dwa tygodnie...

Akceptowany plan obrony Wybrzeża stanowił wycinek ogólniejszej koncepcji obronnej Polski, przyjętej w głównych założeniach już w marcu 1939 roku przez Głównego Inspektora WP w Warszawie. Koncepcja ta 30 lipca 1939 roku została uszczegółowiona i zatwierdzona do wykonania w zakresie dotyczącym obronności Wybrzeża. Zakładano, że głównym terenem oporu na Wybrzeżu będzie Hel i Półwysep Helski. W tym aspekcie, na przedpolach Gdyni zakładano prowadzenie walk obronnych – opóźniających posuwanie się Niemców, oraz uniemożliwienie połączeń komunikacyjnych na trasie Wejherowo – Gdańsk. Dalej zakładano utratę Gdyni i walki na Kępie Oksywskiej.

Założenia takie rodziły szereg konsekwencji. Decydowały o ilości i jakości sił i środków, wyznaczonych do obrony Wybrzeża i Gdyni, a w szczególności przejawiały się w fakcie podwójnego podporządkowania LOWyb. - z jednej strony Sztabowi Marynarki Wojennej w Helu, z drugiej – Inspektorowi Armii w Toruniu. Konsekwencją tego był np. brak do dnia 25 sierpnia służb kwatermistrzowskich przy sztabie LOWyb., co nie było bez wpływu na stan uzbrojenia, umundurowania i wyposażenia 15000 żołnierzy podległych płk Dąbkowi! Oddzielny problem stanowiły braki kadrowe, spowodowane częściowo tym, że w ramach mobilizacji części specjalistów – artylerzystów, łącznościowców itp., ćwiczonych uprzednio w jednostkach na Wybrzeżu, otrzymała skierowanie do centralnej Polski...

Płk Dąbek dostrzegał te błędy, w miarę swoich możliwości zapobiegał im i niwelował ich skutki. Ale wiele z nich leżało poza sferą jego oddziaływania. Tak było tuż przed wybuchem wojny, jak i w czasie jej trwania. Pułkownik starał się być wszędzie. Przy słabej łączności i braku rozpoznania lotniczego (bowiem zorganizowany dopiero 31 sierpnia pluton lotniczy nie spełnił pokładanych w nim nadziei) płk Dąbek podejmował próby osobistego dowodzenia na wielu odcinkach frontu. Narażał się przy tym na śmierć i eksploatował swoje siły ponad miarę. Wielotygodniowy wysiłek, doprowadziły do tego, że w nocy z 12/13 września, z wyczerpania stracił przytomność.

Dnia 13 września dowództwo LOWyb. Przeniesione zostało z Grabówka na Kępę Oksywską. 14Września rano do Gdyni wkraczają Niemcy. Walki obronne toczą się nadal na Oksywiu, w Kosakowie.. Płk Dąbek i zmniejszająca się z każdym dniem garstka obrońców kontynuuje walkę!

Bronił polskiego Wybrzeża tak, jak pozwalały na to ówczesne realia, z których większość ukształtowana została poza Polską i naszym Wybrzeżem. Gdy podejmował ostatnią w swoim życiu decyzję, losy wrześniowej batalii były już przesądzone. Z zachodu nacierali Niemcy, ze wschodu nacierała na nasze ziemie Armia Czerwona...

Gdy 19 września, około godz. 17 na Babich Dołach, zdecydował się na samobójczą śmierć, zdecydował również o tym, że na zawsze pozostanie na naszym Wybrzeżu...

niedziela, 24 czerwca 2012

Instytut Medycyny Morskiej i Tropikalnej - placówka naukowa o światowym znaczeniu.


Niewiele jest na Wybrzeżu, a nawet w Polsce, takich placówek badawczych, których wyniki i osiągnięcia mają natychmiastowe i bezpośrednie znaczenie dla zdrowia ludzi w kraju, Europie, a nawet w świecie. W stwierdzeniu tym nie ma żadnej przesady, gdy się zważy, że od wyników badań i trafności diagnoz zależą losy nie tylko jednostek, ale w przypadku epidemii – całej populacji.

Tą ważną, nie reklamującą swojej działalności, ale szczycącą się wielkim dorobkiem naukowo – badawczym, placówką jest gdyński Instytut Medycyny Morskiej i Tropikalnej. Sylwetkę gmachu instytutu, rysującą się na tle Kępy Redłowskiej, widać z daleka – z okien wagonów SKM, jak i z al. Zwycięstwa, tak więc trafi tu każdy, kto chce skorzystać z usług tej placówki.

Kompleks gmachów mieszczących laboratoria, pracownie, gabinety, biura oraz niewielki szpital na 90 łóżek oddano do użytku w 1987 roku, po dziesięcioletnich zmaganiach się o środki finansowe, materiały i wykonawców, czyli jak to się wtedy mówiło – o „moce przerobowe”.

Wcześniej instytut mieścił się wraz z gdyńskim sanepidem przy ul. Starowiejskiej 50 oraz w licznych innych pomieszczeniach rozproszonych na terenie Gdyni i okolic. Tę siedzibę przy ul. Starowiejskiej instytut otrzymał do swej dyspozycji jeszcze przed wojną, w czasie jego postawienia w 1937 roku. Istnienie takiej placówki określają dla miast portowych przepisy Międzynarodowej Konwencji Sanitarnej, toteż komisarz Franciszek Sokół osobiście wspierał inicjatywę Państwowego Zakładu Higieny, aby placówka taka na terenie Gdyni powstała. I rzeczywiście wystartowała jako filia Państwowego Zakładu Higieny. Jej kierownikiem został Józef Jakóbkiewicz.

Krótki, zaledwie dwuletni, okres przedwojenny placówka wykorzystała bardzo intensywnie i pożytecznie. Między innymi zorganizowano kursy higieny dla pomorskich lekarzy, szkoląc ich i uczulając na specyfikę chorób tropikalnych roznoszonych przez pasożyty; zorganizowano zespół kwarantannowy, a w jego ramach pracownię badania szczurów jako roznosicieli chorób epidemicznych (zwłaszcza dżumy); opracowano szereg przepisów sanitarnych dla naszej floty handlowej i rybackiej w zakresie tak zwanego minimum sanitarnego, a nawet przepisy żywienia na statkach i wyposażenia okrętowych apteczek.

Poza tym wydano drukiem liczącą kilkaset stron monografię pt. ,,Epidemiologia dżumy na drogach komunikacyjnych Gdyni” (wyd. Gdynia, 1939 r.).

W ostatnich miesiącach przed wojną działalnością filii PZH w Gdyni kierował dr Jerzy Morzycki, który wykazał wiele troski o dalszy jej rozwój zarówno od strony kadrowej, jak też wyposażenia w nowoczesną aparaturę laboratoryjno – badawczą. Zapewne to jego staraniom zawdzięcza nasze miasto powołanie do życia 5.06.1939 roku – a więc na dwa miesiące przed wybuchem wojny - Instytutu Higieny Morskiej i Tropikalnej.

Wojna i okupacja przerwała i zniszczyła dorobek i działalność instytutu. Czy podobną placówkę w Gdyni przez czas wojny prowadzili Niemcy – nie wiadomo. Należy przypuszczać, że jakaś tego typu jednostka w mieście lub porcie istniała. A może usługi i badania w tym zakresie prowadziła stosowna instytucja z Gdańska? Sprawy te wymagają oddzielnego wyjaśnienia.

Po wojnie, niebawem po ponownym uruchomieniu oceanicznych linii żeglugowych łączących Gdynię ze światem – w maju 1946 roku – decyzją ówczesnych władz reaktywowano instytut. Jego szefem został prof. Morzycki, który powrócił do swoich przedwojennych obowiązków. Podobnie jak wtedy zgromadził wokół siebie grono specjalistów i naukowców. I wystartował!

30 listopada 1956 roku instytut, dotąd związany i podporządkowany Akademii Medycznej w Gdańsku, zyskał statut samodzielnej jednostki naukowej i organizacyjnej, bezpośrednio podporządkowanej ministrowi zdrowia.

Po przedwczesnej śmierci prof. Morzyckiego (1954 r.) jego obowiązki przejął doc. Zenon Buczkowski, który funkcję tę sprawował przez wiele lat, aż do roku 1972. Wtedy dyrektorem został prof. Roman Dolmierski i to właśnie on podjął trud wybudowania obecnego kompleksu gmachów instytutu.

W 1974 roku nastąpiła kolejna zmiana nazwy placówki, który od tego czasu brzmi Instytut Medycyny Morskiej i Tropikalnej – a więc adekwatnie do prowadzonej działalności. Obecnie instytut w zespole budynków o łącznej powierzchni 20000 m kw. prowadzi wielopłaszczyznową działalność naukową i badawczą z różnych dziedzin medycyny – głównie morskiej i tropikalnej. Zadania te realizuje przez 12 zakładów,w których pracuje kilkaset osób – od profesorów do sprzątaczek.

Instytut cieszy się dobrą renomą w świecie medycznym, a jego dorobek znany jest na cały świecie. Stale współpracuje z podobnymi jednostkami w Finlandii, Danii, Wielkiej Brytanii i Włoszech, a kilku jego naukowców prowadzi wykłady w USA. O jego poziomie świadczy poza tym fakt, że kilka osób z tej placówki otrzymało tytuły naukowe z nauk medycznych i biologii.

Obok wymienionych działań prowadzi się bieżącą pracę kliniczną i usługową, a ponadto leczy się większość chorób zawodowych.

Instytut dysponuje najnowszymi urządzeniami i aparaturą laboratoryjną i medyczną. Jako ciekawostka – mikroskop elektronowy najnowszej generacji i komora kriogeniczna.

Rzeczywiście, Gdynia może być dumna ze swojego instytut.

środa, 20 czerwca 2012

Gdyńska filia KL Stutthof. Część 2.

I część artykułu. 


Pod nadzorem SS - manów i marynarzy w gdyńskim podobozie, wzorem innych tego placówek na terenie całej Rzeszy, różne funkcje pełnili więźniowie tak zwani funkcyjni. W gdyńskim podobozie, z nielicznymi wyjątkami, funkcyjnymi byli Niemcy rekrutujący się głównie spośród kryminalistów. Starszym obozu był niemiecki kryminalista Johan Bank.


Warunki bytowe i warunki pracy były ciężkie. Niemniej, zdaniem ocalałych więźniów, było one nieco łagodniejsze w porównaniu do obozu macierzystego. Składały się na to dwie przyczyny – prawo oficjalnego korzystania z paczek żywnościowych oraz dostaw leków do obozowego rewiru - czym zajmował się początkowo lek. Lech Duszyński, a po jego ucieczce w marcu 1945 r. farmaceuta Leon Staśkiewicz.

Pewny wpływ nażycie obozowe miała również 15 – osobowa, podziemna organizacja więźniów, kierowana przez por. marynarki wojennej Mariana Kowalskiego. Jej działalność z oczywistych względów była ograniczona, miała jednak wpływ na ogólną atmosferę w obozie, zachowanie funkcyjnych, stosunki między ludzkie wśród więźniów itp.

W okresie pierwszych dwóch miesięcy istnienie podobozu (połowa października do 18 grudnia), ponad 500 więźniów pracowało przy montażu łodzi podwodnych, około 30 lub nieco więcej jako Ausenkomando przy pracach na Babich Dołach, 40 osób na terenie obozu oraz około 25 przy budowie dróg.

Po wielkim nalocie na Gdynię, jaki miał miejsce 18 grudnia 1944 r. (daty innych bombardowań) i zniszczeniach w stoczni, porcie i mieście – nastąpiła daleko idąca zmiana w sposobie zatrudniana więźniów.

Z uwagi na zniszczenia na terenie stoczni nastąpiły poważne zakłócenia w pracach remontowych i montażowych okrętów. W tej nowej sytuacji część więźniów zatrudniono przy odgruzowywaniu portu, stoczni i miasta, a część do odśnieżania gdyńskich ulic. W styczniu natomiast niektórzy więźniowie pracowali przy budowie umocnień wojskowych, a ich większość przy demontażu urządzeń stoczniowych i ich ewakuacji. W tym okresie zaczęły mnożyć się ucieczki głównie polskich i rosyjskich więźniów, którzy wykorzystywali pogłębiający się bałagan i naloty. Część z tych ucieczek była udana.

Tymczasem front zbliżał się do Pomorza Zachodniego – jak Niemcy nazywali Pomorze Gdańskie. 25 stycznia przystąpiono do ewakuacji obozu macierzystego w Stutthofie, pędząc tysiące wycieńczonych więźniów w mróz i śnieżyce w kierunku Lęborka. Zaczęto również planować ewakuację drogą morską. W przypadku podobozu w Gdyni pierwszą próbę takiej ewakuacji podjęto 8 marca, kolejną 14 marca 1945 roku, obydwie zakończyły się niepowodzeniem – jak należy przypuszczać, głównie z braku możliwości transportowych.

Ostatecznie do jej przeprowadzenia przystąpiono 25 marca 1945 roku. Stan więźniów w podobozie w tym dniu wynosił 719 osób, bowiem część z nich zginęła w czasie bombardowania (około 20 osób), niektórym udało się zbiec, kilkunastu ukryło się w momencie ewakuacji na terenie obozu. Sprawy te są słabo udokumentowane, bo nawet niemiecki porządek w czasie, gdy Rosjanie znajdowali się już w Sopocie, załamał się...

Tych więźniów, którzy pozostali – a było ich około 650 – zaokrętowano na dwa statki. Na statek „Elbing” 250 więźniów, 4 osoby eskorty i komendant podobozu, na statek „Zephyr” około 400 osób, w tym około 30 SS – manów. Obydwa statki dołączono do wyruszającego na zachód konwoju, co nastąpiło już na Helu i w dniu następnym skierowano w kierunku Kilonii.

„Elbing” dotarł 30 marca do Hamburga, a więźniowie zostali skierowani na krótko do podobozu Neuengamme. Statek „Zephyr” natomiast, z powodu uszkodzenia maszyn, odłączył się od konwoju i zawinął do Świnoujścia. Po szybkim usunięciu awarii „Zephyr” 2 kwietnia zawinął do Kilonii. Więźniowie z tego statku również po krótkim pobycie w tym zostali skierowani do Neuengamme. Ich transport z Kilonii do Neuengamme odbył się drogą kolejową. Tak więc po kilku dniach więźniowie z gdyńskiego podobozu znowu się spotkali. Z Neuengamme wraz z innymi więźniami przewieziono ich do obozu jenieckiego w Sandbostel. Miało to miejsce w połowie kwietnia. W obozie Sandbostel panowała epidemia tyfusu, czerwonki i choroby głodowej, które to choroby zbierały swoje obfite żniwo. Ilu więźniów z byłego podobozu w Gdyni znalazło tu swój kres, trudno zliczyć. Mówi się o 50 % więźniów, którzy trafili tam z Neuengamme.

21 kwietnia 1945 roku – na tydzień przed wyzwoleniem obozu przez wojska brytyjskie, naszych więźniów, przerzucono koleją do Lubeki i załadowano na statek z zamiarem dalszej ewakuacji. Tu 3 mają, w Zatoce Lubeckiej, na skutek tragicznej pomyłki, statki z więźniami zostały zbombardowane przez brytyjskie samoloty. Zginęły tysiące więźniów.

Z więźniów gdyńskiego podobozu z jatki tej ocaleli ci, którzy znaleźli się na nie zbombardowanym statku „Athen”, a wcześniej ci, którym udało się uciec w dniu ewakuacji w Gdyni, 25 marca – w sumie około dwieście kilkadziesiąt osób.

Dokładna liczba do dziś nie jest znana...chyba że, są jakieś nowe wiadomości to proszę o kontakt w komentarzach w tej sprawie.

poniedziałek, 18 czerwca 2012

Gdyńska filia KL Stutthof. Część 1.

Według książki K. Dunin - Wąsowicz  „Obóz koncentracyjny Stutthof”, na terenie Gdyni istniały dwa obozy - filie KL Stutthoff, a mianowicie jeden podobóz (filia) nieopodal stoczni w obrębie ulicy Wroniej, Energetyków, Okrężnej i druga filia przy lotnisku w Babich Dołach. Baraki przy ul. Wroniej, w których mieścił się obóz, istniały jeszcze kilkanaście lat po wojnie i służyły ludziom jako mieszkania. O ile pamięć mnie nie zawodzi, likwidacja tych baraków i przesiedlenie zamieszkujących tam ludzi do blokowisk nastąpiło dopiero za Gierka, czyli w latach 70 ubiegłego wieku. O podobozie w Babich Dołach (niektóre źródła mówią o Oksywiu) dowiedziałem się dopiero z lektury książki Dunina – Wąsowicza, a następnie z innych relacji. Żaden jednakże z autorów nie lokalizuje bliżej tego obozu i nie podaje jego adresu.


Fakt ten wzbudził moje wątpliwości, które po moim liście wyjaśnił mi Marek Orski, pracownik Muzeum Obozu Stutthof w Sopocie. Między innymi wraz z Elżbietą Grot opublikował ciekawy artykuł pt.: „Gdyńska filia obozu koncentracyjnego Stutthof” - Rocznik Gdyński nr 6, a w numerze 10 tegoż Rocznika tekst pt. „Obóz jeńców słowackich”. Poza tym Elżbieta Grot zamieściła w nr 7/98 „Wiadomości Gdyńskich” swój artykuł dotyczący ewakuacji więźniów obozu Stutthof drogą morską, a oboje autorzy w „Zeszytach Muzeum Stutthof” nr 9, opublikowali obszerny i pogłębiony tekst pt.: „Ausenarbeitlager Gotenhafen – filia obozu koncentracyjnego Stutthof w Gdyni”. Pan Orski twierdzi jednoznacznie, że obóz w Babich Dołach jako taki nie istniał, a zatrudniane tam były wyłącznie robocze komanda podobozu gdyńskiego, wysyłane do prac na lotnisku lub prac polowych u bauera. Pisze o tym w przekonaniu, że osoby bliżej zainteresowane tą tematyką łatwiej będą mogły sięgnąć do tych wydawnictw. Ja natomiast, korzystając z przywołanych materiałów, postaram się w zwięzły sposób przedstawić skróconą wersję tych tragicznych wydarzeń, będących udziałem więźniów gdyńskiego podobozu.

Zatrudnianie więźniów obozu Stutthof na terenie Gdyni miało miejsce przez cały prawie czas hitlerowskiej okupacji. Już we wrześniu i październiku 1939 roku zatrudnieni byli do różnych prac porządkowych i remontowych. W roku 1940 pracowali w Orłowie w betoniarni, a w roku następnym 20 więźniów – fachowców, również w Orłowie, pracowało przy budowie willi komendanta obozu Stutthof, SS – Sturmbahnfürera Maxa Pauly'ego. Aby maksymalnie wykorzystać czas pracy, więźniów tych zakwaterowano na miejscu.

W latach 1942 – 43, kiedy w Gdyni powstał silny ośrodek remontu i budowy okrętów Kriegsmarine a w całym zespole stoczniowo – portowym zatrudnionych było około 40 tys. osób, łączna liczba więźniów i jeńców wynosiła aż 6 tys. Dla ich zakwaterowani w centrum i w rejonie Grabówek – Chylonia zorganizowano kilka niewielkich filii podobozów.

Na łąkach pomiędzy Grabówkiem a Obłużem, w pobliżu elektrowni „Gródek” istniał obóz robotników francuskich. Pod koniec lata 1944 r. część tego obozu wydzielono z przeznaczeniem na przyszły podobóz Stutthof. Był to ów sławetny obóz przy ul. Wroniej – jak zwykło się mówić. W sierpniu i wrześniu 1944 r. przebywała tu niewielka grupa więźniów z macierzystego obozu Stutthof, która miała za zadanie przygotować obóz dla około 1000 więźniów.

Teren obozu miał kształt prostokąta o wymiarach 250 na 150 m. Obejmowała siedem baraków. Ogrodzony był wysokim na 4 m drutem kolczastym, który odgradzał również wewnętrznym płotem teren właściwego obozu od tej jego części, gdzie znajdowała się komendantura, kwatery komendanta i strażników, podziemny punkt obserwacyjny itd. Przy narożnikach ogrodzenia obozu właściwego były zlokalizowane cztery wieżyczki strażnicze.

Poza terenem ogrodzonym, od strony ul. Okrężnej, znajdowały się schrony przeciwlotnicze dla strażników, wartownie a nieco dalej od bramy wejściowej znajdował się plac z rowami przeciw odłamkowymi dla więźniów.

A wracając na moment na teren, czyli obóz właściwy,zaznaczyć jeszcze trzeba specyfikę dwóch tam zlokalizowanych „obiektów”, pierwszy z nich to tak zwany revir, czyli szpital obozowy na 35 miejsc, mieszczący się w części baraku nr 1 oraz stojący w pobliżu bramy wejściowej obiekt świniarni, w której głównie na potrzeby służby obozowej prowadzono tucz trzody chlewnej. O świniarni wspominam głównie z tego powodu, iż to z niej podjęto nieudaną próbę ucieczki (pierwsza połowa grudnia 1944r.).

Do wcześniej przygotowanego podobozu w Gdyni (jego formalne powołanie nastąpiło specjalnym rozkazem komendanta KL Stuthof Sturmbahnfürhera Hoppego, z 15 października 1944r.) pierwszych więźniów przysłano dnia następnego. Poza więźniami z obozu macierzystego kierowano tu również więźniów KL Dachau. Niebawem stan obozu wynosił około 800 więźniów, których w całości skierowano do prac w stoczni. Wyjątek stanowiła niewielka, około 40 – osobowa grupka zatrudniana przy pracach gospodarczych na terenie obozu.

W początkowym okresie więźniów nadzorowało dwóch SS – manów i 34 marynarzy pełniących służbę wartowniczą. W listopadzie nadzór zwiększono o dalszych 10 SS – manów i 15 marynarzy. Pierwszym Lagerführerem podobozu w Gdyni został SS – Oberscharführer Hans Kuhlmann. 9 grudnia nastąpiła zmiana komendanta podobozu – został nim SS – Oberscharführer Josef Bock.

Ciąg dalszy nastąpi...

sobota, 16 czerwca 2012

Dziwny okręt.

W przedwojennej flocie polskiej, okręt ten był największy bowiem jego długość wynosiła aż 126 metrów. Był nie tylko największy, ale zarazem najdziwniejszy gdyż był taranowcem, czyli okrętem, który z założenia był tak skonstruowany, aby mógł niszczyć okręty wroga poprzez staranowanie wrogiej jednostki.

Był początkowo okrętem francuskim zbudowanym u schyłku dziewiętnastego wieku, następnie krótko belgijskim, a w 1927 roku zakupiony przez Polskę. Jako okręt francuski w czasie pierwszej wojny światowej bronił Kanału Sueskiego. Odstąpiony po wojnie Belgi służył w jej marynarce jako okręt koszarowy. Gdy nabywała go Polska, wymontowano z niego cały osprzęt, tak więc kupiliśmy tylko kadłub tego statku, który został przez Kanał Kiloński przyholowany do Gdyni. Zacumowany na Oksywiu przeznaczony został na koszary dla szkolących się tu morskich specjalistów. W budującej się dopiero Gdyni, takie pomieszczenia koszarowe były bardzo użyteczne. Początkowo nosił nazwę „Władysław 4”, lecz niebawem zmieniono ją na „Bałtyk”, i tak już zostało. Jak nazwali go Niemcy po zajęciu Gdyni nie udało mi się ustalić, może ktoś z czytelników wie to proszę o kontakt w komentarzach. Niemcy użytkowali go podobnie jak Polacy jako koszary dla wojska. W roku 1942 kadłub „Bałtyku” przeholowano do Gdańska i tam złomowano. Tak więc większość swej służby spędził „Bałtyk” jako okręt koszarowy – belgijski, polski i wreszcie niemiecki.

Myliłby się jednak każdy, kto przypuszcza, że od czasu pierwszej wojny światowej „Bałtyk” już nie walczył. Otóż, we wrześniu 1939 roku okręt ten uczestniczył w obronie Wybrzeża, a konkretnie bronił gdyńskiego portu. Spodziewając się hitlerowskiej napaści okręt wyposażono w działa kalibru 75 i 47 mm oraz w najcięższe karabiny maszynowe jakimi dysponowaliśmy w tamtym czasie.

Uzbrojenie te okazało się bardzo przydatne już w trakcie pierwszego nalotu na port i miasto jaki nastąpił około godziny 14:00 w dniu 1 września 1939 roku. Wtedy to zaatakowany przez hitlerowców „Bałtyk”, którzy zamierzali go zniszczyć i wyeliminować zaokrętowanych tam specjalistów morskich, dzielnie się bronił, a także wspierał w walce obronę portu. Pomimo trafienia bombą (uszkodzenie prawej nadbudówki rufowej), okręt trwał w walce. Walkę kontynuował do 11 września, to jest do momentu wykwaterowania zeń załogi, oraz zdemontowania uzbrojenia. Nieświadomi tego Niemcy nadal atakowali okręt, czego dowodem jest ostrzał wykonany przez niemiecki trałowiec M – 4 w dniu 17 września.

Dziś po tym okręcie pozostało już niewiele śladów w fachowej literaturze, a w Gdyni także kilkutonowa kotwica typu admiralicji pochodząca z tego okrętu. Leży ona przed Domem Marynarza przy Alei Piłsudskiego, a na niej tabliczka znamionowa, a tam kilka danych o tym dziwnym okręcie – jedynym taranowcu w naszej Flocie.

czwartek, 14 czerwca 2012

„Smok kaszubski” - bohaterski epizod obrony Wybrzeża. Część 2.

Pierwsza część tutaj.


Noc z 8 na 9 września „Smok” spędził w Wejherowie, aby wczesnym rankiem powrócić do Gdyni dla zmiany obsady lokomotywy i uzupełnienia zapasów. 9 września rano, na rozkaz ppłk Pruszkowskiego – dowódcy 1 Pułku Strzelców - „Smok” ponownie udał się w rejon stacji Wejherowo. Zadaniem pociągu pancernego było rozpoznanie walką sił nieprzyjaciela. Na kilkaset metrów przed stacją ,,Smok” został silnie ostrzelany przez Niemców, którzy w międzyczasie bez walki zajęli Wejherowo.

Niemcy, zakładając, że pojawienie się „Smoka” oznacza polski kontratak w celu odbicia zdobytego miasta, użyli wszelkich sił, aby nasz pociąg powstrzymać. Rozszalała się nieprzyjacielska artyleria, rozjazgotały się dziesiątki karabinów maszynowych. „Smok” - pomimo znacznej przewagi ogniowej Niemców – manewrując po torowisku – dzielnie odgryzał się wrogom! Gdy walka znalazła się w apogeum, nagle ciężko ranny w piersi został dowódca pociągu kpt. Błeszyński. Dowodzenie przejął niezwłocznie por. Hubicki, który pragnąc ratować swego dowódcę, zarządził odwrót w kierunku Gdyni. Pomimo pośpiechu i fachowej pomocy lekarskiej udzielonej kpt. Błeszyńskiemu w szpitalu marynarki wojennej, zorganizowanym w gmachu Państwowej Szkoły Morskiej na Grabówku – ten oficer zmarł na stole operacyjnym.

Tymczasem Niemcy umocniwszy się w Wejherowie parli już na Redę. W Wejherowie pojawił się niemiecki pociąg pancerny, zdecydowano się więc na zniszczenie torowiska za Redą, w celu uniemożliwienia jego posuwania się w kierunku Gdyni.

10 września, przebywający w rejonie Redy „Smok Kaszubski” ewakuował rannych do szpitala w Gdyni, by znów w dniu 11 września znaleźć się na linii frontu i wspierać naszą piechotę swoim ogniem w rejonie Rumi i Zagórza. Jego obecność była dla napastników dużym i kłopotliwym utrudnieniem, bowiem jego ruchliwość i odwaga niejednokrotnie zaskakiwała. Zdecydowano się więc na możliwe szybkie jego unicestwienie. Zadanie to wyznaczono lotnictwu. „Smok” był prawie bez przerwy obsypywany bombami i ostrzeliwany z broni pokładowej niemieckich szturmowców. Istniał dzięki umiejętnościom manewrowania naszych kolejarzy.

12 września maszynistę Kazimierza Bagińskiego, który na tej zmianie prowadził „Smoka”, opuściło nagle szczęście. Bomba z niemieckiego samolotu trafiła ostatni uzbrojony wagon pancernego pociągu. Wybuch był tak potężny, że trafiony wagon przekoziołkował i wylądował w biegnącym wzdłuż torów rowie. Kolejna bomba eksplodowała w sąsiedztwie parowozu „Smok” zmienił kierunek i pośpiesznie ruszył w stronę Chyloni. Nieprzyjacielskie szturmowce jednakże nie rezygnowały i ponawiały ataki. Następna bomba trafiła uzbrojony wagon tuż za lokomotywą. Skład pociągu uległ rozerwaniu na części. Parowóz i jeden z wagonów wypadł z torów. Ostatni wagon składu potoczył się po torowisku siłą rozpędu. Minął stację Chylonia i wykoleił się około pół kilometra dalej... To był koniec.

Pozbierano zabitych i rannych członków załogi „Smoka”, lecz ciągłe ataki wrogiego lotnictwa uniemożliwiały ich ewidencjonowanie. Por. Hubicki zaś niezwłocznie przystąpił do łatania ,,Smoka”. Praca trwała całą dobę. W dniu następnym – 13 września – gdy naprawa pociągu dobiegała końca, otrzymano rozkaz zniszczenia „Smoka”. W alka o Gdynię dobiegała finału. Polskie oddziały wykonujące rozkaz Dowódcy Lądowej Obrony Wybrzeża Dąbka wycofały się na Kępę Oksywską, aby dalej kontynuować walkę.

Resztko załogi „Smoka” z por. Hubickim ewakuowały się na Oksywie – ale już jako spieszony oddziałek marynarzy. Wielu z nich odznaczono Krzyżami Walecznych. Kapitan marynarki Jerzy Błeszyński odznaczony został Krzyżem Virituti Militari 5 klasy.

Nie znana jest bliżej liczba członków załogi „Smoka”, nikt dokładnie nie zliczył rannych i zabitych! Pewnym jest jedno – że zarówno ci znani z nazwisk, jak i bezimienni marynarze i artylerzyści z załogi „Smoka” zasłużyli sobie na wieczną pamięć i podziw.

W opracowaniu skorzystałem z pracy J. Pertka pt.: „Mała flota wielka duchem” oraz pracy zbiorowej pt.: „Gdynia 1939”

wtorek, 12 czerwca 2012

„Smok kaszubski” - bohaterski epizod obrony wybrzeża. Część 1.

Obrona wybrzeża we wrześniu 1939 roku na trwałe zapisała się w historii. Znane powszechnie jest bohaterstwo naszych żołnierzy i marynarzy, pocztowców, harcerzy i gdyńskich kosynierów. Nazwiska mjr Sucharskiego, płka Dąbka i dziesiątków innych upamiętniają dziś nazwy szkół, placów i ulic. Nie wszystkich jednakże bohaterów historia upamiętniła w sposób i w wymiarze, w jakim na to zasłużyli. Takim mało docenianym epizodem walk obronnych na Wybrzeżu jest z całą pewnością historia „Smoka Kaszubskiego” - zaimprowizowanego i wykonanego własnym sumptem pociągu pancernego. Już same kuriozum takiego przedsięwzięcia zasługuje na spopularyzowanie, nie pomijając oczywiście zasług bojowych jego załogi.

Ale zacznijmy od początku...

Gdy rankiem 1 września 1939 roku Niemcy zaatakowali Polskę, pierwsze ich ciosy z lądu, morza i powietrza padły na Wybrzeże. Skoncentrowano tu setki samolotów, dziesiątki okrętów oraz około 40000 armię piechoty, wsparta liczną artylerią.

Siły te znacznie przeważały we wszystkich dziedzinach nad oddziałami polskimi. Wystarczy wspomnieć, że Lądowa Obrona Wybrzeża pod dowództwem płka Dąbka liczyła zaledwie 15000 żołnierzy, a Helu broniło nieco powyżej 2000 marynarzy i żołnierzy! Praktycznie nie dysponowaliśmy ani jednym samolotem, bowiem nasze wodnopłatowce w Pucku zostały bądź uszkodzone już w pierwszym bombowym niemieckim nalocie 1 września przed godziną 6.00!

W tej sytuacji ofiarność i bohaterstwo naszych żołnierzy oraz pomysłowość dowódców nabrały szczególnego znaczenia. Przykładem takiej pomysłowości był skonstruowany dla potrzeb obrony pociąg pancerny - „Smok Kaszubski”.

Pomysłodawcą skonstruowania pociągu był kpt. mar. Jerzy Błeszyński – adiutant kontradmirała Świrskiego, który pozostając bez bojowego przydziału, wpadł na pomysł opancerzenia pociągu w Warsztatach Marynarki Wojennej na Oksywiu i użycia go w walkach obronnych. Kierownikiem warsztatów był w owym czasie kmdr inż. Witold Szulc, który pomysł podchwycił. Do jego realizacji przystąpiono niezwłocznie, to jest w nocy z 3 na 4 września. W tym czasie Oksywie było pod ustawicznym ostrzałem niemieckiej artylerii i ciągłymi nalotami szturmowców i wodnosamolotów, których bomby i ataki broni pokładowej powodowały znaczące straty w szeregach polskich obrońców.

Nie bacząc na te utrudnienia, załoga warsztatów – wykorzystując posiadany materiał – przystąpiła do dzieła. Postanowiono pokryć 6 mm płytami stalowymi lokomotywę typ OKL – 27, dwa kryte wagony towarowe, dwie tak zwane lory (węglarki) i cały pociąg uzbroić w dostępną broń maszynową i parę małokalibrowych działek. Pracowano bez przerwy – dzień i noc. Obudowano płytami stalowym lokomotywę, wagony towarowe, a węglarki pokryto specjalnie skoncentrowanymi daszkami ze stalowych płyt. Tu napotkano na największe trudności, ale konstruując podpory i skręcając całość śrubami, zamierzony cel osiągnięto. Karabiny maszynowe – w ilości 6 ckm – zainstalowano na podporach. Zamocowano działka, a wnętrze pociągu zaopatrzono w broń ręczną i amunicję. Z zewnątrz pociąg pomalowano w barwy ochronne, co miało mu zapewnić maskowanie.

Na dowódcę wyznaczony został jego pomysłodawca kpt. Błeszyński, a na jego zastępcę mianowano por. mar. Hubickiego. Dyrekcja PKP w Gdyni wytypowała trzyzmianową obsługę parowozu, zakładano bowiem słusznie, że potrzebna będzie rotacja tej obsługi. Ustalono również, że „Smok Kaszubski” obsadzi 40 – osobowa załoga, składająca się z marynarzy. Liczono bowiem po 10 osób obsługi na każdy wagon. Kompletowaniem załogi pociągu zajął się por. Hubicki, dobierając jej skład z Kadry Floty na Oksywiu.

6 września, około godziny 17 „Smok Kaszubski” wyruszył w swój pierwszy bojowy kurs, w kierunku na Wejherowo. Ten pierwszy wypad „Smoka” był zarazem jego najdłuższym. Od tego bowiem momentu – w miarę zaciskania się niemieckiego pierścienia wokół Gdyni – jego trasa wypadowa będzie się ustawicznie kurczyła.

Noc z 6 na 7 września „Smok” spędził w Wejherowie. Następnego dnia, 7 września manewrując w rejonie tego miasta, natknął się na niemiecką kolumnę piechoty. Do kolumny tej otwarto ogień z wszelkiej posiadanej broni, powodując popłoch wśród Niemców. Wieczorem „Smok” powrócił do Gdyni w celu zmiany obsady parowozu, uzupełnienia węgla i wody oraz żywności.

W dniu 8 września,gdy Niemcy zbliżali się już do Wejherowa, „Smok”, skracając nieco trasę, wyruszył do Redy. Tu manewrował przez cały dzień,wspierając naszą piechotę – między innymi ostrzelał samochody pancerne wroga, niszcząc jeden z nich. W godzinach wieczornych – na przedmieściu Wejherowa, w Śmiechowie – nasz pociąg pancerny został ostrzelany przez niemieckich dywersantów.

W opracowaniu korzystałem z pracy J.Pertka pt.: „Mała flota wielka duchem” oraz pracy zbiorowej pt. „Gdynia 1939”.

Ciąg dalszy nastąpi...

niedziela, 10 czerwca 2012

Oksywska latarnia, czyli po kaszubsku bliza.

Na Oksywski Przylądku wznoszącym się klifem na wysokość około 34 metrów u wylotu dzisiejszej ulicy Muchowskiego – do roku 1939 stała latarnia morska.

Była to jak dotąd jedyna latarnia morska zlokalizowana na terenie Gdyni.

Wcześniej, w minionych stuleciach zapewne – chociaż nie potwierdzają tego ani historyczne zapisy, ani archeologiczne wykopaliska – w tym miejscu palono ognisko wskazujące statkom drogę do oksywskiej przystani, bądź dalej do Gdańska. A może wzorem innych wybrzeży palono tu ognie, aby zwabić w sztormowa noc obcych żeglarzy, by dla rabunku i łupu zgotować im niewolę lub śmierć!?

Nie wiadomo nawet, czy wcześniej palono tu blizy (ognie, światło po kaszubsku) – proste w konstrukcji żurawie z zamieszczonym na ich wierzchołku żelaznym koszem z płonącymi kłodami lub węglem. Pewnym natomiast jest, że 1 października 1887 roku, rozbłysła tu pierwsza latarnia z prawdziwego zdarzenia, którą miejscowi z kaszubska zwali blizą.

Od tego momentu jej światło przez kolejne 46 lat – do września 1933 roku wskazywało statkom miejsce gdzie oksywski klif najdalej wysuwa się w wody Zatoki. Poza tym, przez ponad 10 lat (1923 – 1933), bliza ta wskazywała drogę statkom i okrętom do portu w Gdyni.

Jak wynika z zachowanych materiałów, oksywską latarnię zbudowano w odległości 60 m od linii brzegu, aby uniknąć w przyszłości jej obsunięcia wraz z klifem. Ośmiokątna wieża latarni była przyległa do domku mieszkalnego latarników. Oksywska latarnia była w stosunku do innych latarni nie wysoka – liczyła bowiem zaledwie 10 m, lecz usytuowana na wysokim klifie, miała światło umieszczone na wysokości 46,5 m nad poziomem morza przy średnim poziomie wody. Ta wysokość oraz wyposażenie latarni w tak zwany aparat Fresnela, który wzmacnia światło wielokrotnie przez system luster i pryzmatów, sprawiały, że jej światło miało zasięg 8 mil morskich, co było wystarczające dla wód Zatoki Gdańskiej.

Źródłem światła była lampa podsycona olejem mineralnym – co nie może dziwić, zważywszy, że latarnia w Helu otrzymała zasilanie elektryczne dopiero jesienią 1938 roku. Jedynie „eksperymentalnie” zasilanie elektryczne w 1888 roku otrzymała latarnia w Nowym Porcie, a w 1910 roku na Rozewiu.

Oksywska latarnia pracowała do 1933 roku. Powodu jej wygaszenia nie udało mi się jednoznacznie ustalić. W momencie przekazania jej w tym roku pod zarząd administracji wojskowej, latarnia przestała spełniać swoje funkcje, a jej budynki przekazano na cele mieszkalne.

W czasie działań wojennych – w obronie Kępy Oksywskiej – we wrześniu 1939 roku, budynki zostały zniszczone.

Zachowały się po niej tylko nieliczne zdjęcia i nikłe ślady w pamięci Starych Gdynian, zwłaszcza tych, którzy zamieszkiwali w owym czasie Oksywie i Obłuże.

piątek, 8 czerwca 2012

Gdzie jest sztandar 1. Morskiego Pułku Strzelców?

Przed paroma laty wybrzeżowa prasa, a także TV Gdańsk poinformowały miejscowe społeczeństwo, że w związku ze zbliżającą się rocznicą wybuchu II Wojny Światowej, organizację pozarządowe podjęły akcję odszukania sztandaru 1. Morskiego Pułku Strzelców (MPS). Pułk ten bronił bohatersko Gdynię i nasze Wybrzeże przed niemieckim napastnikiem. Walczył od pierwszego dnia wojny, przez 19 dni i nocy, aż do upadku Kępy Oksywskiej. Ofiara krwi tego pułku zasługuje na pamięć – stąd inicjatywa odszukania sztandaru 1. MPS spotkała się z gorącym poparciem miejscowego społeczeństwa, a mnie skłoniła do przypomnienia – choć w skrócie – dziejów tego pułku szerszemu gremium czytelników.

1. Morski Batalion Strzelców (bo takie były początki pułku) powstał w Wejherowie w 1931 roku. Zadaniem batalionu, a później pułku była obrona naszej granicy w rejonie jeziora Żarnowieckiego. W lutym 1938 roku dowodzenie batalionem objął ppłk dypl. Kazimierz Pruszkowski. W sierpniu tego roku sformowano kolejny batalion,tworząc w ten sposób dwu batalionowy pułk.

Wobec niemieckich zapędów terytorialnych (powrót Gdańska do Rzeszy oraz uzyskania tak zwanego korytarza łączącego Rzeszę z Prusami Wschodnimi) wzmocnienie naszych sił militarnych w pobliżu nasady Półwyspu Helskiego, było poza wszelką dyskusją. Od tego czasu Gdynię osłaniały przed Niemcami dwa pułki. Od południa, od strony Gdańska 2 MPS zorganizowany później w oddział wydzielony (OW) ,,Redłowo”, a od zachodu OW ,,Wejherowo”, którego kościec stanowił 1. MPS.

Ppłk. Pruszkowski zdawał sobie sprawę z roli jaką miał do spełnienia jego pułk. Świadczy o tym fakt, że już w lipcu 1939 roku – na sześć tygodni przed ostatecznym zatwierdzeniem planu obrony Wybrzeża przez gen. Władysława Bortnowskiego dowódcę Armii ,,Pomorze”, żołnierze przystąpili do budowy umocnień obronnych. Do 1 września 1939 roku wybudowano 10 km rowów strzeleckich, 16 km zasieków, 1,5 km przeszkód przeciw pancernych oraz 27 lekkich i średnich schronów ziemnych.

Równocześnie uzupełniano skład osobowy pułku. W momencie wybuchu wojny pułk, któremu wyznaczono 25 km odcinek obrony (w linii powietrznej), liczył 83 oficerów i około 2560 podoficerów i strzelców, 27 ckm, 2 działa 75 mm i 2 moździerze. Jak się później okazało nieprzyjaciel na tym odcinku walki dysponował czterokrotną przewagą. Nie dysponowaliśmy też ani jednym samolotem bojowym, bowiem wodnosamoloty z Pucka zostały zniszczone w pierwszym dniu walk, a trzy samoloty w Rumi były nieuzbrojone i traktowano je jako ,,powietrzne taksówki”...

Wyróżniły się trzy okresy walk 1. MPS:
  • od 1 do 8 września na przedpolach Wejherowa, Niemcy do tego miasta wkroczyli 9 września w godzinach przedpołudniowych
  • w dniach 8 i 9 września aż do świtu 10 września walki o Redę, Białą Rzekę, Ciechocino; wycofanie się na Kępę Oksywską w kierunku na Kazimierz – Mosty
  • od 10 do 19 września do godzin popołudniowych – walki na Kępie Oksywskiej

Początkowo ppłk. Pruszkowski zgodnie z rozkazem płk. Dąbka rozmieścił pułk w rejonie Suchego Dworu, który w tym czasie nie był bezpośrednio przez Niemców zagrożony. Dowódca zamierzał dać wytchnienie swoim żołnierzom, którzy prawie przez dwa tygodnie zmagali się z nieprzyjacielem. Sytuacja jaka powstała w rejonie Mostów zamiary te udaremniła. Już po kilku godzinach żołnierzy 1. MPS wysłano w ten zagrożony rejon, celem broniących się tam naszych oddziałów. Tymczasem w nocy z 12 na 13 września wycofano z frontu żołnierzy 2. MPS OW ,,Redłowo” i przemieszczono ich na Kępę Oksywską. Chodziło o dwie sprawy – oszczędzenie Gdyni przed zniszczeniami, co było nieuniknione w przypadku kontynuowania walk w tym rejonie oraz wzmocnienia obrony na Kępie Oksywskiej. Niemcy wkroczyli do śródmieścia Gdyni 14 września. Odtąd Kępa Oksywska znalazła się w okrążeniu. Atakowano ją ze wszystkich stron – od południa i północy, a także od strony Zatoki i z powietrza.

Pierścień wokół Kępy Oksywskiej zaciskał się z każdym dniem. Obrońcy ofiarnością i poświęceniem próbowali zrównoważyć przewagę wroga. Często w czasie kontrataków dochodziło do walki wręcz, której Niemcy panicznie unikali.

W międzyczasie nieprzyjaciel ściągał dalsze oddziały, a także zaczął używać lotnictwa i marynarki wojennej. Początkowo do natarcia generalnego zamierzano przystąpić w sobotę 16 września. Przeceniając siły naszych obrońców i obawiając się poważnych strat w ludziach, atak ten przesunięto na poniedziałek 18 września. Zmobilizowano wszystkie siły. Do artyleryjskiego wsparcia piechoty włączono nawet krążownik ,,Schleswig – Holstein”, dysponujący potężnymi działami okrętowymi kaliber 280 mm.

W tej sytuacji szeregi żołnierzy 1 MPS stopniały do około 250 osób, a nękani ogniem artylerii i nalotami zajęli kolejną pozycję obronną między Stary a Nowym Obłużem, a następnie nieopodal osiedla budynków zakładowych ,,Paged”.

Tu walczono kolejną dobę...

19 września około godziny 14 ppłk. Pruszkowski wydał rozkaz przerwania ognia. Do niewoli odeszło 197 oficerów i szeregowych – w tym ranni. Około godziny 17 w pobliskich Babich Dołach padła na Kępie ostatnia reduta, a płk. Dąbek dowódca Lądowej Obrony Wybrzeża popełnił samobójstwo...

Powracam teraz do pytania jakie postawiłem w tytule: ,,Gdzie jest sztandar 1. MPS?” To jak dotąd owiane jest tajemnicą. W grę – moim zdanie – wchodzić mogą tylko trzy miejsca – Suchy Dwór, rejon między Starym a Nowym Obłużem, bądź okolice zabudowań ,,Pagedu”. Tam więc należało by szukać.

A może obrońcy zniszczyli sztandar? Wtedy wszelkie poszukiwania mogą okazać się daremne...

Jeżeli ktoś z czytających ma jakieś informacje o których nie wiem to proszę napisać w komentarzach.

środa, 6 czerwca 2012

Biuro Odbudowy Portów - z historii miasta


Większość gdynian, zapytana o BOP, nie udzieli na to pytanie odpowiedzi. I nic w tym dziwnego, bowiem BOP funkcjonował w latach 1945 – 48, a pokolenie, które w nim pracowało lub zetknęło się z tą nazwą, z roku na rok maleje. I chociaż rolę BOP w powojennym okresie na Wybrzeżu i w Gdyni trudno przecenić, milczy o nim lokalna publicystyka, a i w wydawnictwach książkowych traktujących o wybrzeżowych sprawach tylko z trudem odnajdzie się jakaś wzmianka. A przecież Biuro Odbudowy Portów, bo tak brzmi pełna nazwa tej instytucji, fachowo i w krótkim czasie przywróciło do życia nasze morskie porty – od Gdańska po Szczecin!

BOP ma swoje początki w dniach wyzwolenia Wybrzeża. Już na dwa tygodnie przed ucieczką hitlerowców na Półwysep Helski, 13 marca 1945 roku, w Bydgoszczy powołano Morską Grupę Operacyjną. Jej kierownikiem został kpt. inż. Władysław Szedrowicz. Z polecenia ministra przemysłu, grupa ta wyruszyła na Wybrzeże za frontem, w celu zabezpieczenia portów i miast portowych, 28 marca jej uczestnicy dotarli do Gdyni. Wzmacniała ich ekipa specjalistów stoczniowych, którą kierował inż. Jan Morze. Do działania przystąpiono niezwłocznie. W ciągu pierwszych tygodni kwietnia przejęto od władz wojskowych w Gdyni magazyny, olejarnię, zabezpieczono wodociągi miejskie i elektrownie, przejęto składy drewna ,,Pagedu” oraz stolarnię mechaniczną, a także mleczarnię na Grabówku i drukarnie przy ul. św. Piotra.

W kwietniu i maju zaczęła kształtować się w Gdyni administracja lokalna. Powstały również niektóre instytucje morskie o charakterze i zasięgu ogólnokrajowym. W tym czasie powstały:
18.05.1945 roku – Główny Urząd Morski, 24 kwietnia – Morski Instytut Rybacki, a w połowie mają z data rozpoczęcia działalności od 1 czerwca 1945 roku – BOP, na którego czele stanął wspomniany już wcześniej pan Szedrowicz.

Ta nowo powstała instytucja, kontynuując wcześniejsze zadania i cele MGO, zaczęła przymierzać się do uruchomienia i odbudowy portów. Zaczęto w trybie pilnym sprowadzać na Wybrzeże i do Gdyni fachowców z różnych dziedzin gospodarki morskiej, rozproszonych przez wojnę po całym kraju, a nawet za granicą.

Do końca 1945 roku BOP zatrudniał ponad 2400 pracowników, w tym około 400 pracowników technicznych i biurowych. Dyrekcja BOP, mająca swoją siedzibę we Wrzeszczu, dzieliła się na centralę oraz dwa wyodrębnione kierownictwa robót – w Gdańsku i Gdyni. Kierownictwo dla Szczecina utworzono nieco później, bowiem w owym czasie trwały jeszcze spory międzynarodowe o to, komu miasto to przypadnie w udziale. Kierownikiem robót portowych w Gdyni został inż. Henryk Wagner, gromadząc wokół siebie zespół fachowców i ofiarnych współpracowników.

Port gdyński w owym czasie był dosłownie jednym wielkim rumowiskiem. Ogrom portowych zniszczeń znany jest mi z autopsji – bo ze starszym od siebie o kilka lat kuzynem szwendałem się po jego terenie, a ze szwagrem – udając się na połowy na wody zatoki – miałem możliwość oglądać zniszczenia od strony morza.

Liczne wraki,szczerbate falochrony, zrujnowane nabrzeża, wypalone magazyny, połamane dźwigi portowe – oto obraz portu w Gdyni z tamtych dni. Zniszczenia podawane w procentach przez niektórych autorów nie są w stanie wyrazić tego rumowiska, jakie pozostawili nam w spadku hitlerowcy. To trzeba było zobaczyć...

Tymczasem wydział planowani centrali BOP pod kierownictwem inż. Gałęzowskiego i nadzorem głównego inż. Tubielewicza opracował pospiesznie tak zwany plan odbudowy portów i niezwłocznie przystąpił do jego realizacji.

Aby taki plan opracować, trzeba było przede wszystkim zinwentaryzować stan i rodzaj zniszczeń, zarówno portu, jak i poszczególnych jego obiektów. Równolegle gromadzić należało niezbędne materiały, o które w zniszczonym kraju nie było łatwo – pomimo stosowanych priorytetów.

Kierownictwo BOP, składające się głównie z doświadczonych fachowców, budowniczych portu w Gdyni w okresie przedwojennym – opracowując koncepcję odbudowy portów przyjęto zasadę:
  • w pierwszej kolejności odbudować odcinki najmniej zniszczone, co gwarantowało możliwie szybkie ich przekazanie do eksploatacji;
  • prace wykonywać kompleksowo, czyli tak, aby dany fragment portu po zakończeniu remontu był kompletnie wykończony;
  • prace remontowe po ich wykonaniu nie mogły kolidować z przyszłą rozbudową lub modernizacją danego odcinka.

Metoda ta okazała się efektywna, bowiem już 16 lipca 1945 roku port gdyński mógł przyjąć pierwszy zagraniczny statek, który przybył po węgiel – mianowicie fińską jednostkę s/s ,,Inomen Neito”.

Przybycie tego statku do naszego portu było wielkim wydarzeniem zarówno dla Gdyni, jak i jej mieszkańców, co znalazło swój wyraz w serdecznym powitaniu. A kontynuując ,,mały plan odbudowy portu” przeprowadzono rozminowanie terenów portowych na wodzie i lądzie. Usunięto część wraków, wykonano liczne prace porządkowe i odgruzowanie, co między innymi już w lipcu 1945 roku pozwoliło uruchomić na terenie portu komunikację kolejową, bez której funkcjonowanie portu faktycznie było niemożliwe.

W tym miejscu zacytuję fragment ,,Dziejów Gdyni”, opracowania pod redakcją prof. dr. Romana Wapińskiego, podsumowujący gdyńskie osiągnięcie na odcinku odbudowy portu w ciągu 1946 roku: ,,...w porcie gdyńskim oddano do eksploatacji nieomal wszystkie powierzchnie wodne, 4 tys. m nabrzeży, z czego aż 769 m odbudowano od podstaw. Gruntownie odbudowano lub wyremontowano 19 magazynów o ogólnej powierzchni 112620 m kw. Wyremontowano 19 budynków administracyjnych i gospodarczych o ogólnej kubaturze 89 tys. m kw. Oddano do użytku 15,5 tys. m bierzących sieci elektrycznej i odbudowano 18 tys. m bierzących linii wodociągowej. Usunięto wiele wraków, odbudowano podstawowe mosty i wiadukty na torach kolejowych i drogach prowadzących do portu. Odbudowano elewator zbożowy o możliwości składowania 10 tys. ton. Uruchomiono chłodnię portową i chłodnię rybną, łuszczarnię ryżu, olejarnie i wiele urządzeń portowych, a Centrala Produktów Naftowych oddała do użytku ponad 100 tys. m sześć. zbiorników na paliwo płynne”.

Ten ogrom wykonanych prac był możliwy dzięki zaangażowaniu szeregu firm prywatnych i spółdzielczych, a także BOP -u. Do prac w zakresie budowli hydrotechnicznych sprowadzono do Gdyni duńską firmę ,,Hojgaard i Schultz” z Kopenhagi, tę samą, która wcześniej port budował.

Do prac pogłębiarskich i ratowniczych zaangażowano jednostki floty radzieckiej, które działały w oparciu o międzynarodową umowę zawartą 29 października 1945 roku. Wcześniej jednostki radzieckie rozminowały wejście do portu, oczyściły drogi wodne i usunęły, względnie przesunęły niektóre wraki. One również oczyściły z min niektóre baseny portowe i wykonały dodatkowe podejście do portu z uwagi na zablokowanie właściwego wejścia przez wrak ,,Gneisenau” (więcej o tym pancerniku).

Aby usamodzielnić się w zakresie prac podwodnych,w roku 1946 w ramach BOP utworzono Kierownictwo Robót Czerpalnych i Podwodnych. Strukturą tą, w oparciu o którą 20 kwietnia 1947 roku powstało nowe przedsiębiorstwo PRCiP, w pierwszej fazie kierował inż. Piotr Szawernowski. Tak więc BOP stał się również kuźnią kadr dla innych morskich przedsiębiorstw, bo wnet inż Zawistowski z tej instytucji stanął na czele kolejnego morskiego przedsiębiorstwa, a mianowicie PRIM, czyli Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjno - Morskich.

We wrześniu 1947 roku przystąpiono do reorganizacji morskiego resortu. Zlikwidowano Główny Urząd Morski, a w jego miejsce utworzono dwie oddzielne jednostki administracji morskiej – dla Wybrzeża Zachodniego Urząd Morski w Szczecinie (SUM), a dla Wybrzeża Wschodniego – Urząd Morski w Gdańsku z siedzibą w Gdyni (GUM). Instytucja ta wystartowała 1 stycznia 1948 roku, przejmując niektóre czynności od BOP , który zaprzestał swojej działalności 31 grudnia 1947 roku, zapisując się we wdzięcznej pamięci ludzi morza.

poniedziałek, 4 czerwca 2012

Nasz gdyński chleb powszedni

Znajomość historii naszego miasta wśród młodego pokolenia gdynian jest żenująco niska. Zarówna wiedza o czasach przedwojennych jak również okupacji i PRL- u wykazuje poważne luki bądź – co gorsze – zniekształcenia i wypaczenia.

Ostatnio spotkałem się z poglądem, że w czasach PRL – u notorycznie brakowało chleba (patrz Rocznik Gdyński nr 23 str. 34, 35), którego to braku nikt i nic nie było wstanie zlikwidować. Z uwagi na to, że sprawa zaopatrzenia naszego miasta w żywność jest mi dobrze znana, zdecydowałem się zaprezentować wycinek tej problematyki, mianowicie zaopatrzenie Gdyni w pieczywo - głównie w chleb.

Na wstępie kilka słów o zaopatrzeniu w pieczywo w okresie przedwojennym. Otóż pierwsze rzemieślnicze piekarnie pojawiły się w Gdyni we wczesnych latach dwudziestych. Wcześniej chleb wypiekały dla swoich potrzeb miejscowe Kaszubki w przydomowych piekarniach. Umiejętności wypieku chleba przekazywano z pokolenia na pokolenie co oznaczało, że dorosła dziewczyna sposobiąca się do zamążpójścia umiała zarówno gotować, piec ciasto i wypiekać chleb.

Napływ ludności do Gdyni w związku z budującym się portem sprawił, że zaistniało zwiększone zapotrzebowanie na żywność – w tej liczbie na chleb – któremu przydomowy wypiek nie był w stanie sprostać. Tak więc pojawiły się w mieście pierwsze piekarnie organizowane od podstaw budowane przez miejscowych Kaszubów (na przykład Szuta przy ul. Śląskiej 42, Pomieczyński przy ul. Dworcowej 11), a także przez rzemieślników tej branży przybywających z terenu sąsiednich miast. Niebawem w Gdyni działało około 30 piekarń rozmieszczonych w poszczególnych dzielnicach. Niektóre z nich ja na przykład Szuta zaczęli dostarczać pieczywo dla statków zawijających do portu. Większość piekarń była nastawiona na zaopatrzenie miejscowej ludności. Sprzedaż wyprodukowanego pieczywa odbywała się głównie w sklepikach, które były organizowane przy piekarni, a tylko nadwyżki dostarczane były do osiedlowych sklepików na terenie całego miasta. Chleb dowoziły zaprzęgi konne w specjalnie do tego celu przysposobionych wozach krytych, zabezpieczających pieczywo przed kurzem i opadami atmosferycznymi. Chleb ładowany był do wiklinowych koszy o kształcie prostokątnym, w których ustawiano chleb "na sztorc", co sprawiało, że chleby nie gniotły się, oczywiście wpływało to na jakość pieczywa.

Jakość tę zaprzepaszczono w czasie okupacji. Hitlerowcy wprowadzili swoje receptury, a także reglamentację na pieczywo. Wprowadzono też dwa gatunki chleba - dla Polaków i dla Niemców, które różniły się jakością. Polski chleb miał kształt foremkowy i był gliniasty, kleił się do podniebienia. Mówiono, że Niemcy dosypują do tego pieczywa trocin... Większość piekarń zajęli fachowcy niemieccy, bądź kolaboranci, którzy przyjęli niemieckie grupy narodowościowe. Piekarnie były traktowane jako zdobycz wojenna i eksploatowane bez miłosierdzia. Przypuszczać należy, że pieców i maszyn nie remontowano, pozostawiając to na czas po wojnie...

Po wyzwoleniu powrócili do piekarń ich poprzedni właściciele, lub ich potomkowie. Przeprowadzono powierzchowne remonty i produkcja chleba ruszyła. Już kilkanaście dni od zaprzestania działań wojennych pojawił się pierwszy chleb, którym płacono za pracę – jeszcze przed pojawieniem się polskich pieniędzy.

Z czasem – sukcesywnie – uruchamiano kolejne piekarnie, aby po kilku miesiącach osiągnąć ilość przedwojenną to jest około 30 piekarń. Ponieważ w pierwszym powojennym okresie chleb był reglamentowany, produkowana ilość pieczywa była wystarczająca dla pokrycia przydziałów kartkowych. Borykano się nadal ze sprawami technicznymi, a także zabiegano o przydziały mąki i węgla. Niebawem do spraw nękających prywatnych piekarzy dołączył fiskus. Rozpoczynała się tak zwana bitwa o handel, o rugowniu z rynku prywatnych rzemieślników i kupców. Niebawem na rynku pozostały nieliczne piekarnie około 6 z tego co mi wiadomo dwie były na Witominie jedna na Grbówku, jedna w Orłowie.

Piekarnie rzemieślnicze przejęła początkowo Spółdzielnia "Zgoda" - późniejsze "Społem" - a następnie nowo utworzone Gdyńskie Zakłady Przemysłu Piekarniczego (GZPP) z siedziba dyrekcji przy ul. Śląskiej 76. Często właścicieli zatrudniano jako kierowników tych obiektów, co miało tę dobrą stronę, że troszczyli się oni o stan techniczny pieców i wyposażenia. Tak postąpiono również w przypadku przejęcia przez GZPP dwóch nowo wybudowanych piekarni – jednej w Cisowej przy ul. Chylońskiej 198, własność mistrza Bukowskiego oraz drugiej przy ul. Pawiej 15 d, na Demptowie, własność mistrza Szymańskiego.

W pierwszych latach 50 – tych ubiegłego wieku zapotrzebowanie na pieczywo było w zasadzie zaspakajane. Wynikało to głównie z tego, że poziom ludności w mieście utrzymywał się na przedwojennym pułapie. Dopiero w 1955 roku Gdynia przekroczyła ten pułap, osiągając ponad 130000 mieszkańców ( w roku 39 było 127000).

Tymczasem miasto dynamicznie się rozwijało, powstawały całe nowe dzielnice. Niebawem ilość mieszkańców zbliżyła się do 250000. W Gdyni zaopatrywali się również pracujący w porcie, stoczniach i w rybołówstwie – ludzie dojeżdżający tu z okolicznych wsi i miasteczek (co ułatwiała im dobrze funkcjonująca SKM). I wtedy nastąpiło wyraźne zachwianie równowagi między podażą a popytem – nie tylko w branży piekarniczej, ale również w branży mięsnej, nabiałowej i innej.

Dzienne zapotrzebowanie na chleb przekroczyło 50 ton (nie licząc produkcji wspomnianych piekarń prywatnych). W tym czasie władze zapewne ze względów politycznych, utrzymywały przez kilka lat na relatywnie niskim poziomie, ceny detaliczne chleba. Dość powszechny stał się wykup chleba na karmę dla trzody chlewnej, kur, królików itp. Wynikało to z korzystnej relacji cen chleba wobec cen paszy i ziarna. Brak było sposobu na zwalczenie tego procederu!

Taki stan nierównowagi pomiędzy podażą a popytem utrzymywał się, aż do 1968 roku, gdy GZPP uruchomiły nowo wybudowaną przy ul. Hutniczej piekarnię przemysłową o dobowej zdolności produkcyjnej chleba około 25 ton. Pozwoliło to na złapanie oddechu. Niemniej problem pozostał, bowiem "sypały" się coraz bardziej piekarnie przedwojenne. Wystarczyła awaria którejś piekarni, a chwiejna równowaga na rynku ulegała zakłóceniu. Wtedy ratowano się zmniejszając asortyment, ograniczając wypiek tak zwanej galanterii piekarniczej na rzecz chleba. Uważam, że działanie takie nie pozostawało też bez wpływu na jakość, gdy z myślą o zwiększonym popycie na chleb w soboty, już przez cały tydzień gromadzono rezerwy, przesuwając je z dnia na dzień. W takim stanie rzeczy o ,,gorącym” pieczywie jakie oferowali prywatni piekarze nie mogło być mowy. Czyniono wszystko by zapewnić od strony ilościowej potrzeby – inaczej mówiąc – ilość wyparła jakość.

Wyżej zaprezentowano działania zapewniały ilościowe pokrycie potrzeb na chleb. Świadczą o tym dwa fakty – wytypowano sklepy, które sprzedawały czerstwy i zdeformowany chleb za pół ceny, a także to, że nigdy nie żądano, aby chleb objąć reglamentacją. Tak więc brakowało chleba "gorącego", ale chleb jako taki był zawsze! Tym bardziej, że z początkiem lat 80 ubiegłego wieku przy ul. Stryjskiej uruchomiono kolejną piekarnię przemysłową. A tak na marginesie – aktualnie Gdynia otrzymuje codzienne dostawy chleba z Rumi i Karwi, a także z kilku innych prywatnych piekarni.