czwartek, 28 lutego 2013

Dom Marynarza w Gdyni.


Zwykle gdynianin zapytany o Dom Marynarza wskaże budynek położony przy Alei Piłsudskiego nieopodal ul. B. Prusa, natomiast zapytany o Dom Rybaka zamilknie, bądź zdziwi się, że taka placówka w naszym mieście istnieje. Tymczasem obydwa te budynki, chociaż położone od siebie w znacznej odległości – w zupełnie różnych rejonach miasta – łączy wspólna historia. Dom Rybaka leżący po sąsiedzku Konsulatu Szwedzkiego, przy Jana z Kolna 27, był bowiem przez długie lata – od czasów przed wojennych, Domem Marynarza i dopiero w 1947 roku przeniesiony został na miejsce, gdzie obecnie się znajduje. Tak więc Dom Marynarza oddano do użytku w 1934 roku, przez 13 lat mieścił się przy ul. Jana z Kolna, natomiast przy Alei Piłsudskiego znajdował się tzw. Dom Zdrojowy – po wojnie zajęty przez Marynarkę Wojenną. Jakie były losy obydwu obiektów w czasie wojny nie zdołałem ustalić.

„Dziennik Bałtycki” z lipca 1949 roku poinformował Gdynian, że z okazji Święta Odrodzenia (22 lipca) rybacy otrzymali własny dom o 50 miejscach noclegowych, ze świetlicą i doskonałym wyposażeniem. Po datach sądząc „przenosiny” Domu Marynarza do nowej siedziby i urządzeniu w tym obiekcie Domu Rybaka trwały aż dwa lata. Zaiste zawrotne tempo...

Przypatrzmy się jednak Domowi Marynarza w jego poprzednim, przed wojennym „wcieleniu”. Placówka mieściła się w pięciokondygnacyjnym budynku zbudowanym z czerwonej cegły (bez tynków do dziś). Kształt bryły, pomimo upływu lat jest nadal nowoczesny. Na parterze budynku mieściło się mieszkanie służbowe kierownika Stefana Sterkowicza, którego syn w tekście pt. „Gdyński Dom Marynarza” zamieszczonym w „Roczniku Gdyńskim” nr 6 podaje szereg szczegółów dotyczących życia lokatorów budynku, jego funkcjonowania i roli jaką spełnił w środowisku przedwojennych marynarzy floty handlowej, korzystających z gdyńskiego portu i czasowo mieszkających w naszym mieście. Zainteresowanych bliżej tą tematyką odsyłam do w/w tekstu obfitującego w interesujące szczegóły. Autor ten podaje między innymi ceny serwowanych posiłków, rozrywki jakim zajmowali się mieszkańcy, koszty najmu lokum, a nawet plagę pluskiew jakie nękały mieszkańców.

Szczegóły te to tzw. wiadomości z pierwszej ręki, gdyż Autor w domu tym zamieszkiwał z rodzicami przez ostatnie pięć przed wojennych lat. W tej sytuacji moje dywagacje w tym zakresie należałoby traktować jak rodzaj profanacji.

Ciekaw jednak jestem, jak funkcjonował ten obiekt jako Dom Rybaka, a więc po 1949 roku, a także jak funkcjonuje dziś – gdy nasze dalekomorskie rybołówstwo przestało istnieć...

wtorek, 26 lutego 2013

Wspomnienie o gdyńskim pisarzu – Edward Obertyński jakiego zapamiętałem.


18 stycznia 2007 roku w wieku 93 lat, zmarł komandor Edward Obertyński, gdynianin z wyboru. Z rodzinnego Lwowa przybył tu na początku lat 30 ubiegłego wieku. Zafascynowany miastem i morzem – pozostał. Jak tysiące innych, znalazł w Gdyni pracę, dom i przyjaciół. Kiedy przyszła pora, walczył o nią, dla niej na różnych płaszczyznach pracował, o niej pisał...

szczegółowy życiorys Komandora znaleźć można w „Encyklopedii Gdyni” (str. 503) oraz w „Roczniku Gdyńskim” (nr.12, str 268), gdzie W. Pater recenzuje jedną z ostatnich książek pana Edwarda - „Noc Komandorów” - przytacza liczne wydarzenia z Jego życiorysu. Aby uniknąć kolejnego powielania go, zdecydowałem się na prezentację kilku osobistych wspomnień, które być może bardziej niż suche daty i fakty z CV przybliżą zainteresowanym tę osobowość.

Poznałem go 57 lat temu, zimą 1955/56 roku, w czasie dyplomowej praktyki studenckiej w Zarządzie Portu Gdynia. Jako magistrant Wydziału Morskiego Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Sopocie odbywałem ją w Dziale Głównego Dyspozytora Portu, który mieścił się w dawnym Bananasie przy ul. Polskiej w Gdyni. W ówczesnych latach głównym dyspozytorem był kpt. ż. w. Egon Śliwiński, a jego zastępcą Stanisław Ziarniewicz. W pobliskim sąsiedztwie Bananasu znajdowały się dwa parterowe budyneczki. W jednym z nich był Dział Sztauerski,w którym królował pan Obertyński. Codziennie około godz. 10 odbywały się tam narady dyspozytorskie, na których uzgadniano „plan gry” na następną dobę dla wszystkich użytkowników portu.

Naradom przewodniczył kpt. Śliwiński, a uczestniczyli w nich przedstawiciele PKP, spedytorzy z Hartwiga i Spedrapidu, rzeczoznawcy z Polcargo, zaś ze strony portu – poza kpt. Śliwińskim – Edward Obertyński jako kierownik Działu Sztauerskiego, zwanego w skrócie „sztauerką”.

Zespół tan, do którego doczodził, w miarę potrzeby przedstawiciel maklerów, ustalał rytm prac przeładunkowych dla całego portu handlowego. Decydował, co i w jakiej kolejności należy rozładować i ładować na statki oraz wagony, a także gdzie składować – na jakich placach i w których magazynach – poszczególne partie towarów. Postanawiano, które objęte będą w danym czasie manipulacjami jakościowymi przeprowadzanymi przez rzeczoznawców Polcargo, a także, które podlegać będą wewnątrz portowym przesunięcią.

Co najważniejsze, planowano kolejność i intensywność załadunku statków biorąc pod uwagę ich ładowność oraz sztauplan i trym, tak aby w czasie lokowania towarów statek leżał na stępce. Pomagało to uniknąć dziobowego bądź rufowego przegłębienia, a przy tym uwzględnić fizyko – chemiczne właściwości „bagażu”, jak też kolejność wyładunku w poszczególnych portach docelowych.

W tej kwestii decyzje należały do pana Edwarda. To On określał sposób umieszczenia towaru i nadzorował w terenie – czyli na poszczególnych nabrzeżach – pracę tzw. gospodarzy statków, tj. sztauerów – praktyków, którzy dysponując brygadami zwanymi „gankami” oraz sprzętem dokonywali fizycznego za – lub wyładunku.

Było to zajęcie bardzo odpowiedzialne, bowiem wiązało się z bezpieczeństwem statku, „bagażu” i załogi. Należy przy tym pamiętać, że w tamtym czasie nie było mowy o komputerach czy choćby o kalkulatorach, a do obliczeń będących podstawą wielu decyzji służyły własna głowa, świstek papieru i ołówek, w najlepszym razie liczydło...

Inteligencja, fachowość i doświadczenie, czasami wręcz intuicja decydentów sprawiały, że ładunki w dobrym stanie i w wymaganym terminie docierały do portów przeznaczenia. Tu wiedza i fachowość pana Edwarda nie miały sobie równych. Na Niego skierowany był wzrok uczestników narad dyspozytorskich. On też rozstrzygał wszelkie kontrowersje. W przypadkach szczególnie trudnych udawał się w teren, na nabrzeże lub statek, aby na miejscu podejmować stosowne decyzje.

Wiele z nich wymagało uzgodnień „ze statkiem”, czyli z pierwszym oficerem odpowiedzialnym za ładunek. W ich przeprowadzeniu pomagała biegła znajomość języków obcych przez pana Edwarda, który zasłużenie cieszył się opinią poligloty. Znał angielski, niemiecki, francuski, rosyjski, ukraiński i prawie wszystkie języki skandynawskie.

Pomimo dużej marynistycznej wiedzy i fachowości był skromny i przystępny. Obce Mu były zarozumiałość, nadęcie i jakiekolwiek „besserwisserstwo”. Nigdy nie widziałem Go zdenerwowanego, krzykliwego bądź apodyktycznego. Uosabiał kulturę i spokój, a adwersarzy przekonywał logiką argumentacji i znajomością rzeczy.

Był bardzo zorganizowany. Pomimo licznych obowiązków, na wszystko miał czas. Oczami wspomnień widzę go, jak maszeruje torem kolejowym w kierunku Dworca Morskiego z nieodłączną fajeczką w zębach, jak między sztaplami rur i blach bezbłędnie zmierza do celu. Korzystając z doskonałej znajomości portu idzie „na skróty” wymijając przeszkody.

Poza pracą zawodową – będąc osobą samotną – organizował i uczestniczył w działalności Zakładowego Domu Kultury. Był przy tym zwyczajnie życzliwy ludziom, czego i ja doświadczyłem. Przykładem może być zainteresowanie jakie okazał mi po jednej ze wspomnianych narad dyspozytorskich, której byłe obserwatorem. Dowiadywał się wówczas o temat mojej pracy dyplomowej i oferował pomoc, a następnego dnia doręczył szereg przydatnych opracowań, broszur i maszynopisów. Było to wsparcie nieocenione, gdyż w owym czasie brakowało literatury fachowej z krajów zachodnich, polskie źródła były skąpe, zaś radzieckie jednostronne. To dzięki materiałom wypożyczonym od pana Edwarda moje pisanie ruszyło z kopyta i mogłem w pierwszym wyznaczonym terminie przystąpić do egzaminu. Gdy po latach przypomniałem panu Edwardowi tę pomoc, nie pamiętał jej. Widać taka życzliwość była dla niego sprawą zwyczajną, czymś oczywistym.

Wiem, że pan Edward opracował autobiografię – dość obszerną i opatrzoną fotosami, którą zapewne opublikują spadkobiercy. Już w roku 2003, w czasie jednej z moich u Niego wizyt – po przeczytaniu mi paru epizodów dotyczących rodu Obertyńskich, pochodzenia nazwiska, a także rodzinnych koneksji – wyraźnie podkreślił, że praca ta może być wydana dopiero po Jego śmierci. Życzenia swojego nie uzasadniał – widocznie uważał, że życie musi jeszcze dopisać do tego opracowania następne rozdziały...

niedziela, 24 lutego 2013

Szwedzi w Gdyni.

Formalnie Szwedzi w Gdyni goszczą od 1934 roku, kiedy to Gdyński Urząd Morski przekazał Szwedzkiemu Zarządowi Opieki nad Marynarzami plac przy ul. Jana z Kolna 25. Na tym placu, o powierzchni 1000 m kw, stanął niebawem budynek o dwóch kondygnacjach, mieszczący konsulat tego państwa oraz ewangelicki zbór dla skandynawskich marynarzy. Obiekt ten w ostatnich latach nieco poszerzony stoi do dziś i spełnia wyznaczoną mu funkcję. Oglądany z ulicy robi wrażenie niezamieszkałego, cichy i spokojny jak na kościół przystało. Tylko wieczorami oświetlone okna świadczą, że mieszkają tu ludzie, że ktoś w nim przebywa, że komuś służy.

Nie zawsze było tu tak spokojnie. Pisałem już o tym w moim tekście pt. „Droga wiodła przez Gdynię” (na blogu w kwietniu 2012 roku - część 1, część 2, część 3), gdzie nieco informacji o działalności tej placówki w czasie minionej wojny. Okazuje się bowiem, że mieszkający tu Szwedzi, z narażenie życia angażowali się w przerzuty do swojego kraju uciekinierów i emisariuszy z Polski, wykorzystując w tym celu statki przypływające do naszego postu z rudą żelaza i węgla.

Nie była to jedyna pomoc świadczona Polsce i Polakom przez gdyńskich szwedów. Zaraz po wojnie ruszyła wielopłaszczyznowa pomoc. Szwedzi zorganizowali pomoc dla wojennych sierot, udzielili gościnności wygłodzonym więźniom obozów koncentracyjnych, zaangażowali się w walkę z gruźlicą, która nękała nasze wygłodzone społeczeństwo.

Osobiście wspominam z okresu tuż po wojnie, że pierwsze zeszyty i ołówki jakie otrzymaliśmy w szkole pochodziły ze szwedzkich darów. Z tych darów pochodziły witaminy w tabletkach i niechętnie przez nas dzieci pity tran, a także przez nich zorganizowane badania i szczepienia przeciw gruźlicy, którymi objęto wszystkich uczniów gdyńskich szkół.

O ile dobrze pamiętam pomoc ta dotarła do miasta zanim ruszyła UNRRA. Gdynia w tych szwedzkich działaniach nie była odosobniona. Pomoc Szwedów objęła cały nasz kraj, a także naszych obywateli, których losy wojny rzuciły na obczyznę.

Nie raz zastanawiam się co Szwedami powodowało? Czy chrześcijański altruizm, czy wyrzuty sumienia, że w czasie wojny utrzymywali stosunki handlowe z hitlerowskimi Niemcami? A może był to rodzaj rewanżu z wyrządzone nam krzywdy sprzed 350 laty, gdy ich wojsko plądrowało nasze ziemie, ich morska flota blokowała wody Zatoki Gdańskiej (lato 1627 roku i następnie w latach 1655 – 56), a szwedzkie ciury wyprawiali się na Pomorze nie tylko po wodę pitną, ale też pustoszyli kaszubskie wsie między innymi Gdynię.

Ale to już odległa historia, bo jeśli chodzi o historię najnowszą, to nasi sąsiedzi zza morza zasługują na naszą wdzięczność.

sobota, 23 lutego 2013

Niezrealizowane gdyńskie plany.

W przedwojennej Gdyni zrobiono bardzo wiele. W ciągu dwóch dekad ze wsi rolniczo – rybackiej utworzono nowoczesne miasto. Z piaszczystych plaż, na których „leżakowały” rybackie łodzie utworzono nowoczesny port. W miejsce slipu – powstały stocznie. Administrację municypalną i morską przeniesiono z sąsiedniego Wejherowa do naszego miasta. Od podstaw utworzono flotę handlowo – towarową i pasażerską, a także pełnomorskie rybołówstwo wraz z jego lądową infrastrukturą (chłodnie, wędzarnie itp.). Utworzono marynarkę wojenną wyposażoną w nowoczesne okręty nawodne i podwodne. Przygotowano i wyszkolono kadry cywilne i wojskowe dla gospodarki morskiej i obronności Wybrzeża... I tak dalej, i dalej...

Słowem zrobiono bardzo wiele, budząc podziw w kraju i za granicą. Niestety niektórych spraw nie udało się zrealizować – bądź to z braku środków finansowych, bądź to z braku czasu, którego historia na poskąpiła, bądź też od niektórych zamierzeń zwyczajnie odstąpiono, uznawszy je za nie istotne, lub na tym etapie budowy miasta i portu przedwczesne.

Oto niektóre z tych zamierzeń – o różnej randze i znaczeniu oraz różnym charakterze, od których odstąpiono lub też takich, które z innych przyczyn nie zrealizowano:

I. W grupie spraw gospodarczych:
  • nie wybudowano kanału przemysłowego z Gdyni do Rewy, który opływałby Kępę Oksywską i poprzez Zatokę Pucką (po przekopaniu Półwyspu Helskiego) łączył by nasz port bezpośrednio z morzem.
  • w wyniku tego zaniechania nie wybudowano mostu zwodzonego na Chylońskich Łąkach, zapewniający lądowe połączenie Gdyni z Oksywiem.
  • przy tzw. Kanale Przemysłowym zamierzono wybudować huty Żelaza, gdzie nasz polski węgiel miał spotykać się ze szwedzką rudą żelaza.
II. W grupie spraw polityczno – ideologicznych:
  • nie wybudowano katedry na Kamiennej Górze
  • nie wybudowano planowanego obelisku upamiętniającego Zjednoczenie Ziem Polskich
  • nie wybudowano pomnika ku czci marszałka Piłsudskiego na Skwerze Kościuszki, pomimo nacisku Związku Legionistów
  • nie sprowadzono do Gdyni z Ameryki prochów Heronima Derdowskiego ograniczając się do nazwania jego imieniem jednej z gdyńskich ulic
Poza „Pekinem” nie udało się również zlikwidować dzielnic slumsów na peryferiach miasta. Niektóre z nich – nieco podrasowane – przetrwały do dziś.

czwartek, 21 lutego 2013

Mięso – pięta achillesowa PRL.


W 1998 roku, w „Roczniku Gdyńskim” nr 13 zamieściłem mój tekst dotyczący „masy mięsnej” w naszym mieście. Tekst ten nosi tytuł „Reglamentacja od kulis” i jak sam tytuł wskazuje, przedstawia głównie ten schyłkowy okres PRL – u, gdy obowiązywała reglamentacja mięsa i jego przetworów, poszerzona następnie także na inne towary. O reglamentacji pisałem też na blogu (część 1 i część 2). Zapraszam też do przeczytania posta o bezmięsnych poniedziałkach. Tym razem nieco wiedzy o okresie poprzedzającym reglamentacje „schyłkową”, czyli tę która sięgała aż po rok 1989, do początków ustrojowej transformacji.

Ponieważ większość z nas jest „mięsożerna”, brak mięsa i jego pochodnych na rynku zawsze wywołuje niezadowolenie społeczne. Świadoma tego ówczesna władza uznawała więc mięso jako towar strategiczny, dzielony centralnie na poszczególne regiony, miasta i gminy, ale także na bieżąco ręcznie sterowany.

Tuż po wojnie, mięso stało się jednym z towarów objętych sprzedażą kartkową 9 podobnie jak tłuszcze zwierzęce i chleb). O ile dobrze pamiętam reglamentację tę zniesiono dość szybko bi chyba już w 1948 roku o ile się nie mylę. W czasie wojny koreańskiej na krótko do reglamentacji powrócono. Znów objęto nią mięso, ale też niebawem – po zawieszeniu broni na Półwyspie Koreańskim odstąpiono. W tej sytuacji chodziło zapewne o utworzenie rezerw wojskowych na wypadek rozprzestrzenienia się tego konfliktu, a rezerwy takie można było stworzyć wyłącznie kosztem rynku wewnętrznego – cywilnego.

Po zniesieniu tej reglamentacji znaczenia nabrało ręczne sterowanie czyli bieżąca koordynacja zaopatrzenia, inaczej regulowanie podaży na wszystkich kierunkach konsumpcji. Mówiąc kolokwialnie Ministerstwo Handlu Wewnętrznego dzieliło tzw. „pulę mięsną” na województwa. Wydział Handlu Prezydium WRN dzielił tę pulę na tzw. tereny zielone, czyli na tereny wiejskie (pin „Samopomocy Chłopskiej”) i na miasta. Przydział dla miasta dzielony był z kolei na poszczególnych odbiorców, czyli tzw. uczestników rynku. Tu obowiązywały priorytety, zabezpieczano przede wszystkim tzw. gwarantów (kasyna oficerskie, wytypowane sklepy „Konsumy” zaopatrujące milicję, bufety w komitetach partii i ważnych urzędów itp.). Zaopatrzenie statków przez „Baltonę” i jednostek wojskowych na danym terenie odbywało się poza pulą przydziału dla miasta, i sterował nią bezpośrednio szczebel wojewódzki.

Wydział Handlu szczebla miejskiego dzielił pulę również kierując się pewnymi priorytetami, np. zapewniano możliwie dobre przydziały dla „Delikatesów”, „Inter Clubu”, „Domu Marynarza” i tym podobnym.

W sezonie letnim pewną pulę rezerwowano dla wczasów i kolonii, a także dla statków „Żeglugi Przybrzeżnej” posiadających bufety (m/s „Mazowsze”). Z pewnych priorytetów korzystał też „Wars”, gdzie kierowano mięso i wędliny zapewniając podaż w tych bufetach.

Pozostałą pulę dzielono na powszechny detal branżowy (Miejski Handel Mięsem) i gastronomię uspołecznioną (GZG, PSS „Społem”, Spółdzielnię Inwalidów „Przewodnik”).

Minimalne ilości surowca przydzielano też prywatnemu rzemiosłu (paszteciarnie, garmażernie). Tu jednakże przydzielano głównie różnego rodzaju odpady jak np. skwarki po wytopieni smalcu, krew poubojową, tłuszcz kotłowy, skórki itp., i tylko niewielką ilość wątroby niezbędnej do produkcji pasztetówki itp.

Pulę mięsa przyznawano dla miasta co miesiąc – z pewnym wyprzedzeniem umożliwiającym ciągłość zaopatrzenia. Podziału dokonywał tzw. Zespół Mięsny przy Prezydium MRN, któremu przewodniczył zastępca kierownika Wydziału Handlu. W skład zespołu wchodzili przedstawiciele Zakładów Mięsnych i ważniejszych przedsiębiorstw handlowych i gastronomicznych. Korekty przydziałów i bardziej precyzyjne uzgodnienia następowały co tydzień (w czwartki). W wyniku tych uzgodnień powstawała tzw. „płachta”, na która nanoszono dane cyfrowe określające wielkość przydziałów poszczególnych asortymentów. Ewentualnych zmian w ustaleniach dokonywał sporadycznie zastępca kierownika Wydziału Handlu osobiście i jednoosobowo.

I tak to wyglądało w tamtych czasach...

wtorek, 19 lutego 2013

Wojenne losy rybackich kutrów.


Wojenne losy naszych rybackich kutrów były dramatyczne. Dramat, wręcz tragedia dotknęła je przez cały czas wojny – od pierwszych dni września 1939 roku, poprzez długie lata okupacji, po marzec – kwiecień 1945 roku, kiedy to Niemcy zaangażowali je do ewakuacji swoich Fluchtlingów.

O losach kutrów z początkiem II wojny światowej na naszym Wybrzeżu pisałem już w 1999 roku w „Pomeranii” nr 9/99 w moim artykule pt. „Kutry pod banderą”. Tam powołując się na źródła przytoczyłem liczne szczegóły tej operacji. Tym razem przypomnę tylko niektóre z nich.

Otóż, we wrześniu 1939 roku w rejonie Zatoki Gdańskiej posiadaliśmy 170 kutrów. W przeddzień wybuchu wojny – w ostatnich dniach sierpnia, zmobilizowano ich 24. Dowódcą tej flotylli został kpt. mar. Alfred Jougan. Flotyllę tę podzielono na cztery grupy – po 6 kutrów w każdej. Kutry te cumowały w wojennym porcie na Oksywiu. Na niektóre z tych statków zamustrowano dodatkowo marynarzy. Te niewielkie statki – mowa tu o kutrach – zmierzano wykorzystać do służby patrolowej na wodach Zatoki, do łączności oraz do celów zaopatrzeniowych (logistyka).

Swój chrzest bojowy kutry otrzymały już w czasie pierwszego nalotu na port w Oksywiu (1 września 1939 godz. 13:50), w którym nasze statki i okręty zaatakowało około 30 Junkersów i Henkli.

Strat w kutrach uniknięto tylko dla tego, że wypłynęły one w pośpiechu na Zatokę i rozproszyły się... Pod wieczór schroniły się one w portach Helu i Jastarni. Już 2 września lotnictwo niemieckie zaatakowało m/s Gdynię i m/s Gdańsk, powodując duże straty osobowe oraz zatopienie obu jednostek. Pozbawione baz kutry w zasadzie zostały rozformowane. Później kilka z nich wykorzystano jako zaporę w kanale Depki, a parę innych wykorzystała załoga RU Hel do przewozu ryżu z Gdyńskiej łuszczarni oraz do przerzutu amunicji dla walczącej Kępy Oksywskiej. Załogi pozostałych rozformowanych jednostek użyto na lądzie do różnych czynności obronnych. Z ogólnej ilości zmobilizowanych w 1939 roku kutrów podobno dwa zostały zatopione przez nieprzyjaciela. Jednak bliższej wiedzy na ten temat nie posiadam.

W czasie okupacji kutry nasze wykorzystywali dla swoich potrzeb Niemcy. Zmuszano je do prowadzenia połowów pod ścisłym niemieckim nadzorem wyznaczonych Fischmeistrów. Więcej szczegółów na ten temat przytacza prof. dr A. Ropelewski w swojej książce pt. „1000 lat naszego rybołówstwa”.

Najbardziej dramatyczny rozdział wojenny naszych rybaków zapisano pod koniec działań wojennych w 1945 roku. Wtedy to zmobilizowano wszystkie prawie kutry (w Gdyni tego losu uniknęły 3 jednostki) do ewakuacji uciekinierów z Żuław, Prus Wschodnich i Trójmiasta na zachód. Rejsy te były ekstremalnie niebezpieczne i w zasadzie kończyły się w Danii lub północnych Niemczech. Jakie były straty naszych statków w trakcie tej operacji – nie ustaliłem. Wiadomo tylko, że po wojnie, w wyniku podjętych starań część kutrów odzyskano i zapewniono im powrót do kraju. Jakie były losy zmobilizowanych przez hitlerowców naszych rybaków dziś trudno powiedzieć.

niedziela, 17 lutego 2013

Druga jezdnia ulicy Gdańskiej.


Obecnie ulica ta na terenie Gdyni nosi nazwę Alei Zwycięstwa, wcześniej przez długie lata nazywała się ulicą bądź szosą Gdańską. Wtedy też była szosą jedno jezdniową, co przy ówczesnym ruchu komunikacyjnym w zupełności zapewniało płynność komunikacyjną pomiędzy Gdańskiem a Wejherowem i dalej do miast Pomorza Zachodniego.

Gdy w 1937 roku Gdynia przekroczyła pułap 100 000 mieszkańców, a na ulicach zaczęło przybywać samochodów, zaczęto rozważać konieczność budowy drugiej nitki, czyli drugiej jezdni ul. Gdańskiej, wybiegając w tym względzie w przyszłość.

Do realizacji tego zadania przystąpiono latem 1938 roku, etapowo, zakładając w pierwszej kolejności budowę odcinka od Św. Jana do ul. Wielkopolskiej, względnie Kasztanowej. Trudność w budowie stanowiły prywatne działki przylegające do tej ulicy, które trzeba było wykupić od dotychczasowych właścicieli.

Podjęte zadanie zdecydowano się zrealizować z rozmachem. Ulica miała mieć 35 metrów szerokości, dwie jezdnie jednokierunkowe, chodniki dla pieszych i ścieżkę rowerową. Wzdłuż alei planowano cztery rzędy drzew – dwa rzędy lip i po bokach po jednym rzędzie topoli. Nowa jezdnia była wykonana z kostki bazaltowej na podłożu betonowym. W przyszłości to rozwiązanie okazało się błędem, bowiem bazalt w czasie opadów był bardzo śliski i stał się przyczyną sporej ilości wypadków. To zdecydowało, że już później w czasach PRL kostkę pokryto asfaltem.

Budowę jezdni zlecono prywatnej firmie Miszczuka, a następnie prac tych podjął się bezpośrednio Komisariat Rządu. Zatrudnionych było tam kilkudziesięciu robotników, w tym kilkunastu brukarzy. Pracowano w systemie godzinowym, stawka brukarza wynosiła 1,60 zł/ godz.

Planowany etap prac zakończono tuż przed wrześniem 1939 roku.

Drugi etap budowy jezdni zrealizowano dopiero po wojnie, a mianowicie na przełomie lat 1949 – 1953. Zrealizowali go junacy „Służba Polsce”. Połączenie Gdynia – Sopot uzyskało dwie jezdnie.

piątek, 15 lutego 2013

Śmierć formanna Józefa Hohna.

W przedwojennych, gdyńskich portowych firmach przeładunkowych, formannami (z niemiecka) nazywano przodowników danej brygady sztauerów lub trymerów. Później nazwę tę zastąpiono pojęciem brygadzista, które stosowano we wszystkich zawodach wymagających zespołowego wykonywania pracy, a wymagającego jednoosobowego kierownictwa. W porcie formann ustalał kolejność poszczególnych czynności, dzielił robotę pomiędzy członków „ganku”, czyli brygady przeładunkowej, rozmawiał w tym zakresie „ze statkiem” to jest oficerem pokładowym odpowiedzialnym za ładunek, a także gdy zaistniała tak potrzeba, pośredniczył pomiędzy kierownictwem firmy, a robotnikami – owymi sztauerami, bądź trymerami. Formann to była w porcie osobowość, a dobry formann był gwarantem sprawnego i bezwypadkowego przeładunku.

Takim dobrym formanem był w firmie „Polskarob” Józef Hohn, szwagier opisanego już wcześniej rybaka Józefa Kura. Właściwie Hohna też był rybakiem, jak cała jego wywodząca się z Rewy rodzina. Wcześniej jednak, już na początku XX wieku przeniósł się do Gdańska i zatrudnił się w Nowym Porcie, jako robotnik przeładunkowy. Co było powodem takiej decyzji nie zdołałem ustalić. Może tragiczne zatonięcie w Zatoce Puckiej, aż dwóch jego krewniaków, powracających łodzią z Pucka do Rewy? Faktem jest, że Józef po odbyciu służby w pruskiej Kriegsmarine, unikał pracy na morzu. Wolał port i jego sprawy. Tu w porcie był blisko morza, a równocześnie był na lądzie, zatem bezpieczny.

W czasie I wojny światowej, gdy Józef służył Wilhelmowi, jego żona Elżbieta przebywała u jego rodziny w Rewie. Wtedy to, w 1916 roku, urodził się Józefowi ich jedyny syn, Feliks (mój przyszły szwagier), o którym pisałem wcześniej na blogu i w Roczniku Gdyńskim nr 15.

Po wojnie, gdy wybuchła Polska i odzyskaliśmy skrawek wybrzeża, Józef zamieszkał w Gdyni, bo tu był potrzebny i tu mógł wykorzystać swoją fachową wiedzę.

R. Rdesiński w swojej książce pt. „Brama na świat. Gdynia 1920 – 1939”, gdzie na stronie 81 opis działalności firmy „Polskarob”, czytamy: „ „Polskarob” (...) znalazło się w Gdyni już w 1927 roku i rozpoczęło przeładunek. W Gdyni było wtedy tylko jedno nabrzeże (...) Znaleźli się też na miejscu ludzie, którzy znali nieco prace portowe i wzięli się do nich. Byli to przyszli tak zwani formanni:
Hohn, Sikorski, Białka, Hejza, Mach i inni, wszystko Kaszubi, ludzie ambitni i twardzi...”

Musiał być Józef Hohn postacią znaczącą, bo wymienia się go na pierwszym miejscu w owym zestawieniu brygadzistów. W Gdyńskim porcie pracował do emerytury. Mieszkał z rodziną przy ul. Św. Piotra. Osobiście poznałem go w 1943 roku, na ślubie mojej siostry Wandy z jego synem Feliksem. W czasie wojny widywaliśmy się sporadycznie, w czasie różnego rodzaju rodzinnych spotkań.

W maju 1945 roku przybyła do nas z Rewy teściowa siostry, czyli jak mówiliśmy „stara Hohnka”, a wraz z nią wiadomość o śmierci Józefa. Zginął w Rewie od pocisku wystrzelonego z Helu przez broniących się do końca Niemców. Krewniacy zawinęli go w koce i stare żagle i pochowali na rewskiej plaży. Latem po kilku miesiącach ekshumowaliśmy jego ciało. Złożone do trumny, pogrzebaliśmy je na niewielkim cmentarzyku w Kosakowie.

Do Gdyni Józef Hohn jeden z formannów portu już nigdy nie powrócił.

środa, 13 lutego 2013

Tragiczne losy „Orła”.

Okręty, podobnie jak ludzie, mają swoje losy i życiorysy. Podobnie jak ludzie, losy te i żywoty, bywają zróżnicowane. Jedne są barwne, długotrwałe i urozmaicone, inne są burzliwe, krótkie i często tragiczne. Jedne dożywają – podobnie jak ludzie – późnej starości i kończą się przy portowym nabrzeżu, inne umierają tragicznie i młodo...

Taki krótki, tragiczny życiorys miał „Titanic”, miał go również nasz ORP „Orzeł”.


ORP „Orzeł” żył dynamicznie i krótko.

Pływał zaledwie ponad rok – od lutego 1939 roku. Losy tego okrętu od lat budzą zainteresowanie, obrosły legendą, ba, stały się częścią naszej historii. Popularność tę „Orzeł” zawdzięcza znanemu filmowi z panem Wieńczysławem Glińskim w roli głównej. Ale ten film pokazuje tylko fragment losów „Orła” - jego wrześniowy epizod. Tymczasem dramatyzm i tragizm okręt miał jeszcze przed sobą.


Zbudowali go Holendrzy.

„Orła” zbudowali dla nas na przełomie lat 1938 1939 Holendrzy. Do Gdyni okręt zawinął 10 lutego 1939 roku na kolejne urodziny miasta i na pół roku przed wybuchem wojny. Z miejsca został włączony do morskiej służby. Na jego dowódcę wyznaczono kmdr. ppor. Henryka Kłoczkowskiego. Okręt był nowoczesny i duży – zwano go podwodnym krążownikiem. Jego wyporność nawodna wynosiła 1100 ton, a podwodna 1473 tony. Uzbrojony był w 12 wyrzutni torped, przy czym torped mógł zabierać jednorazowo 20 sztuk. Jego szybkość jedne źródła określają w położeniu nawodnym na 23 węzły, inne na ponad 18 węzłów. Prędkość podwodna była około 5 węzłów mniejsza.


Kurs na Gotlandię.

Wybuch wojny – ranek 1 września – zastał „Orła” w Gdyni. Niezwłocznie wyszedł na wody Zatoki Gdańskiej, na których zajął wyznaczony przez dowództwo rejon obrony. Nękany przez hitlerowskie lotnictwo i trałowce, przebywał w swoim sektorze do 4 września. W tym dniu dowódca, nie mając łączności ze sztabem, na własną odpowiedzialność podjął decyzję popłynięcia do Gotlandii w celu dokonania napraw zaistniałych uszkodzeń. W drodze do Gotlandii kmdr. Kłoczkowski rozchorował się. Istniało podejrzenie tyfusu. Aby ustrzec załogę przed zakażeniem, zdecydowano się na wpłynięcie do Tallina – neutralnego portu estońskiego, aby przekazać chorego do szpitala. Nastąpiło to 15 września. Dowództwo okrętu objął kpt. Jan Grudziński. Estończycy pod presją hitlerowskiego konsula w Tallinie najpierw internują nasz okręt, a w dniu następnym przystępują do jego rozbrojenia. Zabierają również mapy – aby uniemożliwić jego ucieczkę. Dowódca i załoga podejmują desperacką decyzję mającą na celu uratowania okrętu. W nocy z 17 na 18 września powodują awarię oświetlenia portu, i wykorzystują ciemności, uciekają z portu na pełne morze. Wszystko to znamy z filmu „Orzeł”.


Ucieka z Tallina i dociera do Anglii.

A teraz słów parę o dalszych, mniej znanych losach tego okrętu. „Orzeł” dysponował jeszcze sześcioma torpedami, których Estończycy nie zdążyli usunąć. Tak uzbrojony polski okręt czai się w głębinach i czeka na zaatakowanie jakiegoś przepływającego Niemca. Lecz szczęście mu nie sprzyja. Przebywa na Bałtyku do 7 października. Przez duńskie cieśniny przez Sund i Kattegat, ostrożnie – często w zanurzeniu – przez cztery dni okręt przedziera się na Morze Północne. 12 października okręt jest wreszcie na pełnym morzu. Wyprowadzając okręt, posługiwano się odręcznie, z pamięci wykonanymi mapami. 14 października „Orzeł” nawiązuje kontakt radiowy z Brytyjską Admiralicją i zostaje skierowany do bazy brytyjskich okrętów w Firth of Forth. Po krótkim remoncie i uzupełnieniu uzbrojenia już 1 grudnia 1939 roku „Orzeł” ponownie włączony zostaje do wojennej akcji. Jest gorący okres poprzedzający inwazję Niemców na Norwegię. Trwa bitwa o Morze Północne. Nasz okręt początkowo wraz z innymi okrętami pod alianckimi banderami konwojuje do Norwegi i odwrotnie – do W. Brytanii. Ale już od 18 stycznia 1940 roku wyrusza w swój pierwszy samodzielny patrol. Łącznie „Orzeł” uczestniczył w czterech takich patrolach. Każdy z nich trwał 14 dni, odbywał się w rejonie wybrzeży Norwegii i miał jako cel główny rozpoznanie hitlerowskich zamiarów w tym rejonie Europy.


Zatopienie „Rio de Janeiro”.

W czasie jednego z takich patroli „Orzeł” wykrył 8 kwietnia 1940 roku statek niemiecki „Rio de Janeiro”, który płynął do Bergen. Niemiecki statek wezwany do zatrzymania się podjął próbę ucieczki. Odpalone dwie torpedy z „Orła” okazały się celne i „Rio de Janerio” , wyładowany sprzętem i wojskiem, poszedł na dno. Wzięci przez aliantów rozbitkowie potwierdzili hitlerowskie zamiary inwazji. Niemieckie samoloty i okręty podjęły prawdziwe polowanie na „Orła”, który nadal, aż do 15 kwietnia, spełniał swoje zadania w wyznaczonym rejonie. W sumie na okręt nasz zrzucono 111 bomb lotniczych i głębinowych, lecz i tym razem „Orzeł” umknął, odnosząc tylko niegroźne uszkodzenia i powrócił do swojej bazy w Rosyth. Po wylizaniu się z ran, 28 kwietnia wypłynął w kolejny patrol na Morze Północne, z którego powrócił 11 mają. W swój ostatni patrol wypłyną w ten sam co zwykle rejon – 23 mają 1940 roku.


Jak zatonął?

Jak i kiedy zatonął „Orzeł”, nie udało się jednoznacznie ustalić. Wraz z nim poszła na dno jego 60 – osobowa załoga z dowódcą kpt. Grudzińskim. Istnieją dwie wersje tragedii – jedna mówi, że „Orła” zbombardowały niemieckie samoloty, druga – że okręt nasz wszedł na niemieckie lub angielskie pole minowe... Jaką datę zaginięcia okrętu przyjmuje się dzień 8 czerwca 1940 roku – dzień, w którym wydano „Orłowi” radiowy rozkaz powrotu do bazy – a który to rozkaz do dziś nie został wykonany...

poniedziałek, 11 lutego 2013

Lotnisko było w Rumi.

Przedwojenna Gdynia miała swoje lotnisko w Rumi. Tam, na rozległych łąkach, znajdowało się lądowisko i niezbędne zabudowania. Tam mieścił się Aeroklub Gdański, szkolono pilotów i skoczków spadochronowych, a nawet montowano samoloty sprowadzane w elementach z USA.

Linia lotnicza PLL LOT utrzymywała połączenie z Warszawą, a pasażerów odlatujących do stolicy bądź przylatujących do Rumi odwoził specjalny autobus firmowy. Lotnisko było cywilno – wojskowe, więc ruch panował tu nieustanny. Lotnisko to było znane w całej Polsce, bowiem kojarzono je z Gdynią, której głównie służyło. O lotnisku śpiewano piosenki, znane w całym kraju... Z mojego dzieciństwa zapamiętałem zwrotkę jednej z nich, którą śpiewano, widać tak często, że do dziś – po 70 latach – brzmi jej melodia.

A oto jej słowa:

„A w Rumi na lotnisku,
gdy będziesz miał ochotę,
polecisz prosto w słońce
pięknym samolotem.
Płyną, płyną białe chmury,
wiatr je pędzi strasznie, zły,
a samolot mknie do góry,
śmigło w słońcu lśni.”

Zwrotek tych było więcej, lecz tylko ta jedna utkwiła mi w pamięci. A swoją drogą – jawi się pytanie – jak brzmiały kolejne zwrotki i kto jest autorem tekstu i melodii? (może ktoś z czytających bloga wie coś na ten temat)

Ta piosenka to jeden z epizodów mojego przedwojennego gdyńskiego dzieciństwa, bo kolejny zapamiętany epizod to wybuch wojny! Na wojnę czekaliśmy już od wiosny 1939 roku, a pomimo to jej zaistnienie nas zaskoczyło. Rankiem 1 września ze snu wyrwały mnie dziwne grzmoty. Wspominam zdenerwowanych rodziców i ojca, który nerwowo szukał w radiu świeżych informacji. O ile pamiętam znalazł je na niemieckiej stacji Wrocławia i wtedy wszelkie wątpliwości prysły. To nie były ćwiczenia, to była wojna!

Pierwsze wojenne grzmoty – detonacje bomb – doszły nas z Rumi. To Luftwaffe bombardowało lotnisko. Bombardowanie trwało zaledwie kilka minut, bo też nie bardzo było co bombardować. Samoloty Aeroklubu i inne, które tu wcześniej stacjonowały, po 24 sierpnia – z chwilą ogłoszenia mobilizacji – zostały stąd ewakuowane w rejon Torunia, gdzie mieścił się Sztab Armii Pomorze z jej dowódcą gen. Władysławem Bortnowskim. Wcześniej z RU Hel i gdyńskiego Obłuża zabrano wojskowe balony obserwacyjne. Z sił powietrznych na cały naszym 140 – km wybrzeżu pozostało 26 samolotów – 23 wodnosamoloty Morskiego Dywizjonu Lotniczego (MDLot) w Pucku i 3 samoloty na lotnisku w Rumi. Te ostatnie zorganizowane były w Pluton Lotniczy, któremu przydzielono jeden samochód do przewozu paliwa, smarów i części zamiennych, a stanowiący wg wojskowej terminologii „rzut naziemny”.

Pluton Lotniczy zorganizowano dopiero 31 sierpnia i podporządkowano go sztabowi płk. Stanisław Dąbka, który stacjonował na Grabówku w tzw. Etapie emigracyjnym przy ul. Wąsowicza. Samoloty tego plutonu służyć miały do celów obserwacyjnych, a przede wszystkim łącznikowym, a działać na rzecz Sztabu Lądowego Obrony Wybrzeża.

Samoloty wchodzące w skład plutonu to dwa RWD – 13 i jeden Lublin – XIII wycofany wcześniej z Rzecznej Eskadry Lotniczej w Pińsku do Pucka, a stamtąd do Rumi. Wyłącznie ten ostatni samolot był uzbrojony w jeden karabin maszynowy, RWD nazywano natomiast taksówkami powietrznymi i takim też celom służyły. Były to samoloty trzyosobowe, o prędkości maksymalnej 170 km/h, o pułapie 5000 m i zasięgu do 435 km.

Dowódcą całości Plutonu Lotniczego był kpt. pilot Stablewski, szefem obsługi naziemnej sierż. Litwin, szefem szkolenia młodszych pilotów starszy sierż. pilot Zarębski, zaś kierowcą samochodu niejaki Burzan – starszy mężczyzna cieszący się wśród lotniskowej młodzieży dużym mirem. Jednym z mechaników, a także magazynierem był późniejszy mieszkaniec Gdyni, później inżynier, wtedy 19 – letni młodzieniec – Jan Marzejon. Już jesienią 1937 roku zgłosił się on do pracy na rumskim lotnisku jako wolontariusz. Gnała go miłość do samolotów. Codziennie, na rowerze, bez względu na warunki atmosferyczne, przemierzał on trasę ze Sławutowa do Rumi, aby tu za darmo pracować przy samolotach. Później, gdy już przyjęto go na etat – od Rekowa dojeżdżał pociągiem...

Takich patriotycznych młodzieńców gotowych służyć Polsce i bronić Wybrzeża było więcej. Ale, niestety, samym patriotyzmem i ofiarnością ojczyzny obronić się nie da. A jak pisze w swojej książce Stanisław Strumph Wojtkiewicz: „Nie było samolotów myśliwskich ani rozpoznawczych, które można byłoby użyć w obronie Wybrzeża (...). Tak więc marnowano fachowców: piloci, mechanicy i żołnierze obsługi (...) dostawali później łopatki i broń piechoty”...

Lotnisko w Rumi nękane było codziennymi nalotami. Obrońcy dzielnie odpierali kolejne ataki, wykorzystując posiadaną broń maszynową. Broń ta jednak okazywała się mało skuteczna, bowiem kadłuby niemieckich szturmowców były opancerzone, a ich szybkość w locie nurkowym ogromna.

Załoga obrońców lotniska wytrwała trzy dni. 4 września, na rozkaz Sztabu Lądowego Obrony Wybrzeża Pluton Lotniczy ewakuował się przez Chylonię do Suchego Dworu – oczywiście mowa tu o „rzucie naziemnym”, bowiem samoloty pokonały tę trasę drogą powietrzną. Zapasowe, polowe lądowisko znajdowało się na polu, z którego wcześniej skoszono koniczynę. Same zaś samoloty ukryto pod koronami drzew przy dworskiego parku. Po kilku dniach przebazowano pluton w pobliże zatoki, w rejon Nowego Obłuża.

Później dowodzony przez ppor. pil. Edmunda Jereczka pluton otrzymał zadanie przekazania meldunku płk. Dąbka do Warszawy, do Naczelnego Wodza. Działo się to 16 września, rozkaz zatem był niewykonalny, bowiem Rydz – Śmigły w tym czasie był już poza stolicą i był w drodze do Rumunii...

Tymczasem na Kępie Oksywskiej doszło do tragicznego finału. Ostatnia reduta w Babich Dołach padła 19 września po południu, płk. Dąbek w tymże dniu popełnił samobójstwo...

sobota, 9 lutego 2013

Strasznica – zapomniane osiedle Gdyni.


Przez szereg lat w kolejnych „Rocznikach Gdyńskich” ukazywały się teksty Bohdana Ostrowskiego prezentujące poszczególne dzielnice Gdyni. W Numerze 9, z lat 1989/1990, znaleźć możemy dość szczegółowy opis dzielnic mnie szczególnie bliskich – Cisowej, Pustek Cisowskich i Demptowa.
W Cisowej spędziłem lata dziecięce i młodość, tu chodziłem do szkoły, tu miałem liczne rzesze kolegów, tu wreszcie, są groby moich rodziców.

I chociaż z dzielnicy tej wyprowadziłem się już ponad 50 lat temu, nadal pod powiekami noszę obrazy z tamtej części naszego miasta i wspomnienia - zarówno dobrych, jak też złych wydarzeń – które mnie ukształtowały. W tej sytuacji tekst B. Ostrowskiego, dotyczący Cisowej i jej najbliższych okolic przeczytałem z dużą uwagą, wręcz z sentymentem. Niestety autor (zapewne dysponując nadmiarem materiału do tego tekstu) pominął w prezentacji niektóre osiedla składające się na dzielnicę Cisowa.

Skoncentrował się na głównym osiedlu, omówił Pustki Cisowskie i Demptowo (pomijając tzw. Kolonię Lotniczą), o Meksyku wspomniał omawiając Chylonię, a zupełnie pominął Ćmirowo i Strasznicę. Ponieważ o Meksyku (TUTAJ) i o Ćmirowie (TUTAJ I TUTAJ) już wcześniej w moim blogu była mowa, tym razem nieco informacji o Strasznicy, o której dziś już mało kto pamięta.

Najpierw trochę topografii. Otóż Strasznica położona była jako najdalej na północ wysunięte osiedle Gdyni. Dalej na północ były już tylko pola, tzw. Mały Lasek (własność rodziny Skielników) i nieużytki. A później było już Janowo czyli część Rumi.

Tak więc Strasznica leżała na północ od Ćmirowa, od którego oddzielały ją pola uprawne i ugory, ciągnące się po lewej stronie ul. Chylońskiej (idąc w kierunku Rumi). Po prawej było nieco pól uprawnych, dalej tor kolejowy, a za nimi łąki i torfowiska. Na wspomnianych ugorach po lewej stronie ul. Chylońskiej, tuż za Ćmirowem pasły się kozy, niekiedy rósł żółto kwitnący łubin, grano w piłkę, a na Św. Jana płonęły ogniska.

W czasie okupacji, uciekając przed głodem, próbowano nieużytki uprawiać, sadząc tam ziemniaki, lecz nienawożone piaski, dawały plony tak mizerne, że z upraw tych zrezygnowano.

Samo osiedle Strasznica stanowiły 4 – 5 budynków ustawionych od frontem do ul. Chylońskiej oraz kilkanaście baraków, wzdłuż ul. Łubinowej, która biegła aż do lasu. Tu mieszkali robotnicy portowi, jacyś rzemieślnicy, kilku małorolnych Kaszubów, no i paru moich szkolnych kolegów – Kreft, Serocki, Rogacki, Grzegowski.

Za Gierka, w miejscu Strasznicy wybudowano osiedle Sibeliusa – fińskiego kompozytora, o światowej sławie. Czemu właśnie tak – nie wiadomo.

A jeżeli chodzi o nazwę Strasznica, to Edward Obertyński uzasadnił to tym, że ponoć w 1853 roku na terenach tych panowała cholera. Zmarłych grzebano poza osiedlem Cisowa, właśnie w rejonie przyszłej ulicy Łubinowej. O zarazie z upływem lat zapomniano, ale nazwa kojarząca się z owym cmentarzem zachowała się – to właśnie miejsce zwano Strasznicą.

czwartek, 7 lutego 2013

Nasze pierwsze wojenne straty.


W czasie II wojny światowej straciliśmy kilka statków i okrętów, a także setki marynarzy. Ludzie i statki ginęły w czasie walk, w konwojach i w portach. Od min, torped, pocisków i bomb. Pierwsze wojenne ofiary ponieśliśmy już we wrześniu 1939 roku, już w pierwszym dniu walki. Wtedy to na Oksywiu, w godzinach popołudniowych, w pierwszym bojowym nalocie samolotów Luftwaffe na nasz port wojenny, zatonęły od niemieckich bomb holownik „Wanda”, baza nurków „Nurek” i torpedowiec „Mazur”. Na samym tylko „Nurku ofiar śmiertelnych było 17.

Również 1 września, na wodach Zatoki Gdańskiej ciężko uszkodzony został minowiec „Mewa” (stosunkowo młody okręt zbudowany w 1935 roku w stoczni gdyńskiej), który doholowany do portu w Helu, tam zatonął.

Dwa dni później – 3 września – w czasie ciężkiego nalotu na port w Helu zniszczeniu uległ niszczyciel „Wicher”, który przewrócił się na burtę, oraz stawiacz min „Gryf” - spłonął i osiadł na dnie portu.

Ustawicznie nękane były też nasze okręty podwodne, które atakowane przez niemieckie samoloty, często z licznymi uszkodzeniami, zdecydowały się na ewakuację.

Już wcześniej, bo 2 września, na zatoce zaatakowane zostały i zatopione, dwa bliźniacze statki żeglugi przybrzeżnej, które zmobilizowane, pełniły funkcję okrętów baz dla flotylli kutrów wcielonych do Marynarki Wojennej (było ich początkowo 70 jednostek). Mowa tu o m/s „Gdynia” i m/s „Gdańsk”. Pierwszy z nich zatonął koło Mechelinek, a drugi bliżej Kuźnicy. O tragedii m/s „Gdynia” pisałem już wcześniej i szerzej, we wrześniu ubiegłego roku.

W dniu 6 września w celu zablokowania głównego wejścia do gdyńskiego portu dokonano samo zatopienia torpedowej stacji pływającej ORP „Oksywie”. Podobnie postąpiono w dniu 12 września, na Zatoce Puckiej w celu zablokowania portu w Pucku. Wtedy to statek hydrograficzny ORP „Pomorzanin” zaholował w ten rejon kilka kutrów (w tym 3 gdyńskie), gdzie zostały one zatopione. „Pomorzanin” natomiast bezpiecznie powrócił do Jastarni. Jednak jego dni były już policzone. Zbombardowany po dwóch dniach – 14 września – zatonął w tym rybackim porcie.

Podsumowując ten fragment II wojny światowej na morzu, Edmund Kosiarz w swojej obszernej monografii pt. „Flota białego orła” (wyd. Morskie Gdańsk 1981 r.) na stronie 631 stwierdza, że bilans pierwszych dni zmagań na morzu był dla nas niekorzystny. Straciliśmy wszystkie okręty nawodne pozostawione do obrony Wybrzeża. Łącznie straciliśmy 11 okrętów, nie licząc jednostek pomocniczych i statków zmobilizowanych. Później, przez pozostały okres wieloletniej wojny straciliśmy jeszcze jeden krążownik, trzy niszczyciele i dwa okręty podwodne.

wtorek, 5 lutego 2013

Las śmierci. Część 2.

Część 1

...a Niemcy dzielili się łupami.

Inny świadek – Leon Angel z Wielkiej Piaśnicy – zeznaje, że będąc przypadkowo po 8 grudnia 1939 roku w lesie piaśnickim, znalazł tam liczne ślady zbrodni. Części garderoby, dziecięce zabawki, chusteczki z monografem...

Ustalono – a potwierdzają to inni świadkowie – że ofiary przed egzekucją musiały się rozebrać do bielizny. Uzyskana w ten sposób odzież i obuwie po egzekucji ładowano na ciężarówki i odwożono do siedziby gestapo w Wejherowie, którą hitlerowcy urządzili sobie w willi dr. Panka przy szosie Krokowskiej 6. Tam dzielono się łupami...

Franciszek Boyke zatrudniony przez hitlerowców jako palacz w gestapowskiej kotłowni wspomina, że w listopadzie 1939 roku łupy były tak wielkie, że zatrudniono dodatkowo pięciu mężczyzn z Wejherowa do rozładunku ciężarówek z odzieżą. F. Boyke zeznaje - „ogólnie wiadomo było, że były to rzeczy Polaków zamordowanych w Piaśnicy”.

Widocznie w ocenie Niemców „kombinat śmierci” w lasach piaśnickich funkcjonował wzorowo, bo niebawem zaczęto tu dostarczać Polaków z innych rejonów, a nawet z zagranicy. Wspomina o tym w „Bedekerze Wejherowskim” pani Regina Osowicka (Wyd. Oficyna Gdańska – Gdańsk 1996 r.). Potwierdza to także kolejny świadek – pracownik stacji kolejowej w Wejherowie pan Feliks Kreft. Pracował tam jako telegrafista, miał więc bieżące informacje o transportach kolejowych.

Oto jego zeznanie: „W czasie pełnienia służby miałem możliwość odbierania telegramów, zawiadamiających stację Wejherowo, że pociąg 591 prowadzi na końcu dwa lub trzy wagony umysłowo chorych dla Wejherowa. (...) O treści otrzymanego telegramu zawiadomić musiałem zawiadowcę stacji. Deklarowanie tych transportów jako umysłowo chorych było fikcyjne, gdyż później miałem możność służbowego podejścia do ludzi przywiezionych i wyładowywanych, rozmawiając z nimi przekonałem się, że byli to ludzie zupełnie normalni, a przeznaczeni do transportu samochodowego na Piaśnice. Byli to ludzie pochodzący z głębi Niemiec (...) i to Polacy, którzy posługiwali się językiem niemieckim. (...) pytali się, gdzie znajduje się tutaj obóz przesiedleńczy. Według ich zachowania przyszedłem do przekonania, że ludzie ci nie znają swego przeznaczenia. Rzeczy i bagaż ludzie ci zabierali ze sobą. Według mego spostrzeżenia tygodniowo nadchodziło około osiem, a transporty te trwały od końca października 1939 r. do kwietnia 1940 roku”.

Po 70 – 80 osób w wagonie.

Inny świadek – również mieszkaniec Wejherowa – Wiktor Bylewski, robotnik przetokowy na stacji Wejherowo – relacjonuje: „Na stację kolejowa w Wejherowie przychodziły transporty w wagonach pulmanowskich lub zwyczajnych doczepionych do pociągu, przychodzącego z Lęborka do Gdańska o godz. 9.45. W wagonach tych były osoby obojga płci z dziećmi. W wagonach było zawsze po 2 SS – manów jako konwojentów. Gdy taki pociąg miał wejść na stację przychodzili SS – mani, zawiadowca stacji wydawał polecenia Niemcom i natychmiast po przyjściu odczepiali wagony z transportem, po czym przychodził parowóz i odwoził wagony do których doskakiwali na stopnie
SS – mani na ładownię tuż przy przejeździe do szosy wiodącej na Puck. Tam oczekiwały już dwa autobusy i ciężarówki. Po otwarciu drzwi i okien ludzie wysiadali, a SS – mani podawali sobie przez okno bagaż transportowanych. (...) Po załadunku transport odjeżdżał na szosę do Pucka, zaś ciężarówki z bagaże wszystkich odchodziły do gmachu Sicherbeitpolizei, cz też SS pod który zajęty był dom lekarza Panka. Każdy wagon zawierał – jak zdołałem obliczyć – po 70 – 80 osób. (...) Po upływie godziny czasu od wyjazdu transportu widziałem powracające te same autobusy i ciężarówki przez przejazd, widziałem, że znajdują się w nich ubrania. Jechały do willi dr. Panka. Umyślnie podchodziłem, by zobaczyć i wtedy widziałem, że ubrania te były wyrzucane na dziedzińcu. Z liczby wyciągali SS – mani poszczególne części (...). Na rozkaz zawiadowcy stacji Webde Heina podpisałem zobowiązanie o zachowanie tajemnicy”.

Aby ukryć swoje zbrodnie Niemcy zabraniali okolicznej ludności przejazdu przez las w dniach egzekucji. Gdy front wschodni osiągnął linię Wisły – w sierpniu 1944 roku zbrodniarze przystąpili do zacierania śladów przestępstwa.

Zwłoki palono na trzech stosach.

Sprowadzono komando więźniów z obozu w Stutthofie i przystąpiono przy ich pomocy do ekshumacji i kremacji ofiar. Zwłoki palono w trzech stosach. W ten sposób zlikwidowano około 30 zbiorowych mogił. Na koniec zamordowano świadków tego bestialstwa – owych więźniów Stutthofu ich ciał również poddano kremacji.

Według świadków, w lesie piaśnickim było około 35 zbiorowych mogił. Cały teren cmentarza obejmuje aż 250 ha lasu. Po wojnie zbadano 26 mogił. Kolejną odnaleziono w 1962 roku. Ile nadal mogił kryje piaśnicki las, tego nie wie nikt. Szacuje się, że łącznie zamordowano tu około 12 tys. osób. Zidentyfikowano dotąd kilkaset.

Tysiące ofiar są nadal bezimienne...

W przytoczonych cytatach zachowano oryginalny styl, interpunkcję i słownictwo.
Tekst opracowano na podstawie między innymi książki W. K Sasinowskiego pt. „Piaśnica 1939 – 1944”, wydanej w Wejherowie w 1956 roku.

niedziela, 3 lutego 2013

Las śmierci. Część 1.


W październiku 1946 roku odbyła się w lesie piaśnickim częściowa ekshumacja. Zidentyfikowano wtedy zwłoki kilkunastu gdynian. Ich uroczysty pogrzeb odbył się 26 października 1946 roku. Gdynianie wrócili do swojego miasta. Pochowano ich na cmentarzu w Redłowie. Było ich zaledwie kilkunastu, podczas gdy wiadomo, że zamordowano w Piaśnicy co najmniej kilkudziesięciu mieszkańców naszego miasta. Miejsce pochówku pozostałych jest nadal nieznane.

Na Kępie Oksywskiej i na półwyspie Hel trwały jeszcze walki, gdy do lasu piaśnickiego przybyła niemiecka grupa rekonesansowa. Szukano odpowiedniego miejsca do przeprowadzenia masowych rozstrzeliwań. Konsultantem tej grupy i jej przewodnikiem był niemiecki leśniczy z pobliskiego Warszkowa – Stockel.

Wytypowany teren został urzędowo zaakceptowany przez namiestnika Gdańska i Prus Wschodnich Alberta Forstera. Na wykonawców mordu wyznaczono esesmanów z Gdańska i Wejherowa oraz cywilnego Selbstschutzu (samoobrony). W powojennym procesie gauleitera A. Forstera, który odbył się w Gdańsku w okresie od 5 do 27 kwietnia 1948 roku udało się ustalić 28 nazwisk morderców i ich pomocników. Ich imienny wykaz znajduje się w tomie VI akt z tego procesu – karty nr 1516, 1527, 1569, 1572 i 1575. W tymże tomie można również znaleźć relacje świadków piaśnickiej zbrodni. Oto fragmenty zeznań niektórych świadków.

Strzały było słychać przez parę godzin.

Niemiec Walter Mahlka z Leśniewa zeznaje: „W okresie kopania ziemniaków w 1939 roku przybył do wsi Oberwachmeister Wittke z Wejherowa z leśniczym Stockiem z leśnictwa Warszkowo i wezwał mnie i mojego syna Wernera, Emila Reinera i Paula Litzowa i wszystkich robotników z Leśniewa, abyśmy stawili się do pracy w lesie. Nie objaśniono nas do jakiej pracy idziemy. Było to o zmierzchu, leśniczy odprowadził nas do lasu leśnictwa piaśnickiego i tam sam oznaczył przestrzeń długości 8 metrów, szeroką na 4 metry i polecił wykopać dół głębokości 2,5 metra. Nie objaśniał nas Stockel, do jakiego celu mają służyć te doły, tylko zapowiedział, że mamy zachować w tajemnicy to, iż wykonujemy tę pracę. Dół taki kopaliśmy przez jedną noc przy świetle ogniska. Każdemu z nas wypłacił Stockel rano po 10 – 15 zł od wykopanego dołu. (...) W tym składzie wykopaliśmy około 10 dołów o powyższych rozmiarach. Pierwszy dół, gdy szykowaliśmy, w dwa lub trzy dni później w porze południowej słychać było strzały karabinowe, a następnie karabiny maszynowe. Strzały trwały przez godzinę. Odgłos strzałów dochodził od strony gdzie właśnie kopaliśmy dół. (...) Wieczorem znów przybył po nas Stockel, przyprowadził nas z rydlami do tego dołu i polecił go zasypać. Dół był już częściowo zasypany i pozostawało jeszcze około półtora metra do zasypania. Spod piasku wystawały nieznacznie kończyny ludzkie lub części odzieży cywilnej. Wokół dołu w promieniu do 10 m widziałem krew, zęby, kawałki szczęk z zębami, a nawet kawałki kości czaszek ludzkich. Na pniach drzew przy dole widziałem kawałki mózgu, tak na wysokości do 1,5 m. (...) U nas we wsi ludność niemiecka opowiadała między sobą, że w lesie tym rozstrzeliwuje się Polaków i wojskowych polskich. Z momentem, kiedy nastały mrozy i śniegi, zaprzestaliśmy prac tych w lesie piaśnickim, wtedy ustały odgłosy wystrzałów. Ja niejednokrotnie widziałem jadące w kierunku lasu samochody ciężarowe, pokryte brezentem. Przez otwór z tyłu samochodu widziałem, że była w nich ludność cywilna i to wyłącznie mężczyźni, a eskortowali ich SS – mani w czarnych uniformach. Ja osobiście widziałem około 20 takich samochodów, jadących w kierunku tego lasu szosą wiodącą z Wejherowa oraz szosą od Pucka. Faktu zabijania ofiar nie widziałem. (...)”.

Zamordowano co najmniej 50 tys. osób...

W piaśnickich lasach w ramach tzw. Intelligenzaktion mordowano księży, nauczycieli, uczniów gimnazjów, harcerzy, działaczy polskiego Związku Zachodniego, lekarzy, urzędników, prawników a nawet członków Towarzystwa Gimnastycznego „Sokół”. Oddzielną grupę ofiar stanowili zakładnicy wzięci z różnych miast pomorskich.

Z materiałów opracowanych po wojnie na procesie Gaulaitera Forstera na zlecenie Okręgowej Komisji Badania Zbrodni Hitlerowskiej wynika, że w rejonie Pomorza Gdańskiego (bez okolic Torunia i Bydgoszczy ) zamordowano około 1270 zakładników. Liczba ta nie uwzględnia ofiar z Gdańska, Gdyni i Sopotu.

Ogółem w rejonie gdańskim i pomorskim jesienią 1939 – przełom roku 1940 – Niemcy zamordowali około 50 tys. osób. Około 1/5 tej liczby ofiar pochłonęła Piaśnica. Na drugim miejscu – bo zaledwie około 7 tys. ofiar zajmuje las szpęgowski nieopodal Starogardu Gdańskiego...

Jak wynika z dokumentów i z relacji świadków, egzekucje przeprowadzano prawie codziennie, w okresie od października 1939 roku do kwietnia 1940 roku. Intensywnością morderstw wyróżniają się dwie daty – 11 listopada i 8 grudnia 1939 roku. Tak było w Piaśnicy, w Stutthofie i w lasach szpęgowskich. Był to hitlerowski sposób czczenia polskich świąt i zbliżających się pierwszego, wojennego Bożego Narodzenia!

Ciąg dalszy nastąpi...

W przytoczonych cytatach zachowano oryginalny styl, interpunkcję i słownictwo.
Tekst opracowano na podstawie między innymi książki W. K. Sasinowskiego pt. „ Piaśnica 1939 - 1944”, wydanej w Wejherowie w 1956 roku.

piątek, 1 lutego 2013

Gdyńskie promy.


Nie będzie tu mowy o promach kursujących z Gdyni do portów skandynawskich, ale o naszych „wewnątrz portowych” promach, które przed laty zapewniały komunikację między Śródmieściem a Kępą Oksywską. A była to połowa lat dwudziestych ubiegłego wieku, gdy ruszyły intensywne prace przy budowie gdyńskiego portu, gdy u ujścia Chylonki rozpoczęto prace ziemne, gdy na miejscu Oksywskich Piasków kopano przyszłe portowe baseny. W roku 1925 dotychczasowe lądowe połączenie Gdyni z Oksywiem zostało przerwane.

Ruch kołowy skierowano przez Grabówek – tędy gdzie dziś jest tzw. Zakręt na Oksywie. Połączenie kolejowe – przez Chylońskie Łąki – podjęto z rozmachem, aby je ukończyć w 1928 roku. Ruch pieszy natomiast rozwiązać miały wspomniane wyżej promy, które miały kursować przez kanał portowy. W tym celu zakupiono dwa niewielkie stateczki - „Maryśkę” i „Oksywie” - które mianowano promami. Przejazd tymi statkami był bezpłatny, a administrował nimi Urząd Morski.

Tak było do 1931 roku – do czasu wybudowania przez łąki nowego połączenia drogowego Obłuże – Oksywie ze Śródmieściem. Jezdnię tę wyłożono kocimi łbami (pozbawioną chodników dla pieszych), przetrwała do czasów powojennych, i chociaż daleka od nowoczesności, sprawę połączenia komunikacyjnego rozwiązywała.

Z 1931 rokiem skończono z bezpłatnymi przeprawami „promowymi” do i z miasta (tak wtedy mówiono na Gdynię), Urząd Morski zaniechał tej działalności, a przeprawa promową zajęły się firmy prywatne angażując do tych celów stare motorówki nabywane zwykle w Wolnym Mieście Gdańsk.

Stan techniczny tych „promów” był nie najlepszy, chociaż na tyle dobry że dopuszczono je do pływania. Pamiętam z opowieści rodziców jeden rejs takim statkiem z Gdyni do Obłuża (bowiem po drugiej stronie kanału były dwie przystanie – jedna na Oksywiu, a druga bliżej Obłuża), jaki odbyłem z moją mamą w roku 1937 lub z początkiem 1938. W czasie tego rejsu zastała nas burza i gwałtowna ulewa. Wnet stateczek zaczął nabierać wody – nie wiem czy była to woda opadowa, czy też był to przeciek kadłuba, na statku wybuchła panika. Kobiety bo to one głównie były pasażerami tego statku, popadły w histerię. Na szczęście wszystko dobrze się skończyło i statek dobił do przystani. Od tego momentu udając się „do miasta” rodzice korzystali wyłącznie z połączenia autobusowego. Autobusy miały przystanek przy dworcu głównym PKP, stąd blisko było na Halę Targową, na ulicę 10 – lutego i na pocztę, a tam była niezwykła atrakcja dla dzieci  obrotowe drzwi, jedyne takie w całej Gdyni.