Nasze transatlantyki.

Już we wcześniejszym moim tekście pt.: „Tor kolejowy na ulicy Morskiej a emigracja przed II wojną światową”, mówiąc o kompleksowym potraktowaniu spraw naszej przedwojennej emigracji, wspomniałem o transatlantykach, które tę emigrację obsługiwały.

Teraz trochę więcej na ten temat. A mieliśmy ich przed wojną aż 7. Ponieważ każdy z tych statków posiada własny „życiorys”, zasługujący na oddzielną monografię (a to w większości przypadków już uczyniono), przedstawię tu tylko nieco danych technicznych dotyczących tych statków.

Oto one:

1. s/s Kościuszko (ex Lituania) – nabyty od Duńczyków, pływał pod naszą banderą od wczesnych lat trzydziestych. Armator Gdynia – Ameryka - Linie Żeglugowe (GAL). Stary statek parowy zbudowany w 1915 roku. W czasie wojny hulk cumujący w Plymonth, ze zmieniona nazwą s/s Gdynia (od 10 października 1939 roku). Pojemność 6862 BRT. Długość 130 metrów. Prędkość 14 węzłów. Załoga 260 osób. Miejsc pasażerskich 712.
2. s/s Pułaski (ex Estonia) – nabyty od Duńczyków, w GAL od 1934 roku. Pływał na linii amerykańskiej na na morzu Śródziemnym. W 1939 roku przewidziany do kasacji. W czasie wojny służył jako transportowiec. W 1946 roku sprzedany do Wielkiej Brytanii. Złomowany w 1950 roku. Pojemność 6345 BRT. Długość 130 metrów. Prędkość 14 węzłów. Załoga 260 osób. Miejsc pasażerskich 789.
3. s/s Polonia (ex Kursk) – nabyty od Duńczyków. W połowie 1939 roku po wejściu do eksploatacji naszych nowych transatlantyków (Sobieski i Chrobry) wycofany i przewidziany do kasacji. W czasie wojny służył jako transportowiec. Po wojnie podzielił los s/s Pułaskiego. Pojemność 7500 BRT. Długość 137 metrów. Prędkość 14 węzłów. Załoga 290 osób. Pasażerów 800.

Wyżej wymienione statki – parowce, zaliczyć można do jednostek starych, bo pochodzących z początków XX wieku. Statki nowe, zbudowane przed II wojną światową, w latach trzydziestych ubiegłego wieku to:

1. m/s Piłsudski zbudowany we Włoszech (stocznia Monfalcone), w roku 1935. Długość 160 metrów. Pojemność 14294 BRT. Prędkość 18 węzłów. Załoga 260 osób. Miejsc pasażerskich 773. W czasie wojny pływał krótko, bo już 26 IX 1939 roku zatonął w czasie rejsu do Australii. Katastrofę spowodowały prawdopodobnie miny. Straty osobowe były niewielkie (około 10 członków załogi). Tuż po katastrofie, zmarł dowódca statku kapitan żeglugi wielkiej Mamert Stankiewicz.
2. m/s Batory zbudowany we Włoszech (stocznia w Monfalcone) w 1936 roku. Pojemność 14287 BRT. Pozostałe dane techniczne jak m/s Piłsudski. W roku 1947 przebudowano statek w stoczni w Antwerpii. Kolejną przebudowę przeprowadzono w 1957 roku w Bremie. Liczba miejsc pasażerskich 816. Więcej szczegółów na blogu w tekście o Batorym.
3. m/s Sobieski zbudowany w Wielkiej Brytanii w 1939 roku. Pojemność 11030 BRT. Długość 156 metrów. Prędkość 17 węzłów. Załoga około 280 osób. Początkowo 1012 miejsc pasażerskich. Po przebudowie w Stoczni Gdańskiej w 1947 roku ilość miejsc spadła do 778.
4. m/s Chrobry zbudowany w Danii w 1939 roku. Pojemność 11442 BRT. Długość 154 metry. Prędkość 17 węzłów. Załoga około 260 osób. Miejsc pasażerskich łącznie 1098.

Każdy z tych statków miał własny los. Ich wspólną cechą było to, że pływały pod naszą banderą, a ich portem macierzystym była Gdynia.

Byłem przy odradzaniu się naszego rybołówstwa.

W wydanej przed laty książce Andrzeja Ropelewskiego pt.: „1000 lat naszego rybołówstwa” (wydawnictwo morskie 1963 rok) na str.138 znajdujemy informację, że po wojnie – w kwietniu i maju 1945 roku – było w Gdyni tylko 12 łodzi rybackich oraz dwa nienadające się do pływania kutry. Jeden z tych kutrów o długości 11 metrów należał do Józefa Scheiby, a drugi – tej samej wielkości – do Franciszka Kąkola. Poza nimi w Basenie Prezydenta znajdował się wrak kutra 15 metrowego, należącego do Jakuba Dettlafa. Wrak ten wydobyto jednak później i po remoncie włączono do eksploatacji.

Owe dwa stare, 11 metrowe kutry, wyruszyły w morze już 12 czerwca 1945 roku. To one dały początek naszemu powojennemu rybołówstwu, a ocalały tylko dla tego, że ich stan techniczny oceniony przez Niemców wyłączył je z akcji ewakuacyjnej niemieckich uciekinierów w pierwszym kwartale 1945 roku. Wszystkie pozostałe kutry – a było ich w rejonie Zatoki Gdańskiej kilkadziesiąt – zarekwirowano i wykorzystano do wywózki Fluchtlingów na Zachód – do Danii i w okolice Lubeki. Spotkałem się z opinią, że te małe stateczki przerzuciły na zachód około 50000 osób, wykonując po kilka ryzykownych rejsów, w warunkach ostrej zimy 1945 roku.

Tak się złożyło, że jako 11 letni chłopiec, będąc szwagrem Feliksa Hohna, kaszubskiego rybaka, odbyłem tuż po wojnie parę rybackich wypraw, na ocalałej rybackiej łodzi i na kutrze Gdy – 1.

Najpierw pływałem nieco na łodzi wiosłowo – żaglowej Antoniego Plichty, u którego mój szwagier był zatrudniony, a następnie na wspomnianym już kutrze Gdy – 1 należącym do Franciszka Kąkola.

Wyprawy takie w tym czasie były możliwe dzięki temu, że restrykcje WOP wprowadzone zostały nieco później. Wtedy to ogrodzono port, wprowadzono przepustki na teren portu i na statki, przy statkach postawiono wartowników, bram portowych pilnowali Strażnicy Portowi z karabinami, a statki przed wypłynięciem w morze kontrolowano za pomocą specjalnie szkolonych psów.

W okresie tuż po wojnie – aż do końca 1946 roku – restrykcji tych jeszcze nie było i to umożliwiło mi odbycie kilku „rejsów”. Już latem 1945 roku wypłynąłem kilka razy na połów tobisów, których rybacy używali jako żywą przynętę do połowu głównie dorszy. Tobisy te – a było ich mnóstwo – łowiono przy gdyńskiej plaży oraz w rejonie Torpedowni na Babich Dołach. Wyprawy w ten rejon były dla mnie szczególnie emocjonujące. Wypływaliśmy poza rejon portu, przez szczerbaty falochron. Mijaliśmy potężne cielsko „Gneisenaua” i płyneliśmy poza Oksywie. To była dla mnie cała morska wyprawa.

Tobisy łowiono sieciami, a złowione rybki, wielkości małego szprota, wrzucano do sadzy – specjalnej, drewniano – blaszanej skrzyni, do której przez otwory dostawała się woda. Sadz taki ciągnięto za łodzią, a woda w tej skrzyni pozwalała tobisom przeżyć do dnia następnego. Dopiero wtedy nabijano je żywcem na haki, jako przynętę. Linki z tymi hakami długie na kilkadziesiąt metrów i oznaczone pławami wyrzucano za burtę łodzi. Po zdobycz wracano dnia następnego, a procedurę powtarzano.

Łowiono głównie dorsze, chociaż trafiały się też łososie i węgorze, te jednak na rynek raczej nie trafiały, a zużywały je rodziny rybaków bądź ich znajomi.

Wiosną 1946 roku szwagier pływał już na kutrze jako szyper, chociaż formalnie takich uprawnień jeszcze nie posiadał. Był to kuter Gdy – 1. Odbyłem na nim tylko jeden pełnomorski rejs – za Hel. Trwał on dwie doby, a dla mnie okazał się „drogą przez mękę”. Chorowałem, prawie całą wyprawę przeleżałem w koi. Tymczasem rybacy normalnie pracowali, jedli posiłki i dziwili się moim niedomaganiom. Zapamiętałem też drogę z portu do mieszkania siostry przy ul. Starowiejskiej. Zataczałem się jak pijany. Z ledwością łapałem równowagę, bo grunt usuwał mi się spod nóg. To była moja jedyna pełnomorska wyprawa, bowiem następną – wewnątrz portu, odbyłem w czerwcu 1946 roku, gdy przepłynęliśmy od nabrzeża Rybackiego do Pomorskiego. Było Święto Morza, a nasz kuter Gdy – 1 stał się atrakcją dla gapiów. Na pokład zwiedzających nie wpuszczano, ze względu na ich bezpieczeństwo. Musiało im wystarczyć podziwianie z nabrzeża. A ja z tego wydarzenia zachowałem fotografię.

Dwie gdyńskie ciekawostki.

Jeszcze od przed wojny istnieje w Gdyni zwyczaj, aby na obrzeżach miasta ulicom nadawać pokrewne nazwy. Zwyczaj to pożyteczny ułatwia bowiem orientację w terenie, chociaż z biegiem lat, w miarę przestrzennego rozwoju miasta został częściowo zaniechany. Mimo tego gdynianin wie, że kompleks ulic „kolorowych” takich jak ul. Zielona, Błękitna lub Żółta to Oksywie. Ulice „metalowe” - Rtęciowa, Ołowiana, Aluminiowa itp. to Dolne Pogórze. Ulice „rzemieślnicze” - Piekarska, Snycerska lub Brukarska to tylko kilka ulic na Obłużu w rejonie kościoła pw. Andrzeja Boboli, czyli dawna Kolonia Obłuże.

Po drugiej stroni Chylońskich Łąk, w pobliżu chylońskiego dworca PKP czyli na Meksyku są ulice „Owocowe” - Czereśniowa, Ananasowa itd., natomiast w okolicy cisowskiego cmentarza mamy szereg ulic „zbożowych” - Owsiana, Jęczmienna, Zbożowa widoczna już na starej mapie von Schroettera z 1796 roku.

Za morenowym, lesistym wzgórzem znajdują się Pustki Cisowskie. Tu liczne ulice „ptasie” - Sokola, Orla, Żurawia itp. A po drugiej stronie ul. Kartuskiej, już w Chyloni znajdują się ulice, których nazwy pochodzą od znanych kaszubsko – pomorskich miast i wsi – Helska, Rozewska, Wejherowska itp. Na Witominie znajdziemy ulice, których nazwy wywodzą się od aury – Widna, Pogodna, Słoneczna, a w górnej części Orłowa – Adwokacka, Architektów, Inżynierska – widocznie zamieszkiwało tu już wcześniej sporo ludzi tych profesji. Zaś w dolnej części Orłowa – u podnóża Kępy Redłowskiej na tzw. Zegarkowie, zamieszkałym przez ludzi morza znaleźć możemy ulice Szturmanów, Sterników, Armatorów, Cumowników.

Jadąc ul. Wielkopolską w kierunku Karwin mijamy po prawej Mały Kack. W tej starej robotniczej dzielnicy miasta kilka ulic o nazwach wywodzących się od nazw miast z centralnej lub wschodniej części Polski, są tu więc ulice Łużycka, Piotrkowska, Częstochowska, a także Druskiennicka. Na Karwinach zaś – a więc w dzielnicy od podstaw zbudowanej po wojnie – cała plejada nazw ulic od ziół, roślin i przypraw – Bazyliowa, Laurowa, Migdałowa, Rumiankowa, Nagietkowa itp.

A teraz wróćmy na chwilę do Chyloni i do istniejącej tu od przed wojny ul. Puckiej. To ta ulica łączy Chylonię z Pogórzem, a więc z Kępą Oksywską. Na Wysokości Meksyku – tuż za pierwszy przejazdem kolejowym – w prawo odbiega od ul. Puckiej ul. Hutnicza. W połowie ubiegłego wieku tędy docierano między innymi na Chylońskie Łąki i do pierwszych zakładów tzw. Chyloni Przemysłowej. Ulica Hutnicza, dziś biegnąca od Estakady Kwiatkowskiego aż po Rumię wtedy kończyła się w „polu”, a właściwie na łąkach, bowiem dopiero za Gierka połączono ją z ówczesną ul. Marchlewskiego (dziś ul. Janka Wiśniewskiego).

Skąd w tym rejonie ulica o nazwie Hutnicza? Czy to przypadek czy też relikt z czasów, gdy rozważano plany rozbudowy gdyńskiego portu, a więc z przełomu lat dwudziestych i trzydziestych ubiegłego wieku? Wtedy to między innymi snuto wizję rozkopania i zagospodarowania całej Pradoliny Kaszubskiej na cele portowe. Tu miały powstać kolejne nabrzeża, place składowe i magazyny, a tor wodny miał umożliwiać wpływanie statków w okolice Rewy, tam bowiem miał się znajdować „wylot” z gdyńskiego portu. Rozważano też ewentualne przekopanie Półwyspu Helskiego, aby umożliwić statkom wypływanie na otwarte morze bez zataczania łuku wokół helskiej mierzei. W porcie zamierzano zlokalizować między innymi huty żelaza, które przerabiałyby szwedzką rudę wykorzystując nasz węgiel. Oba te surowce miały się spotykać właśnie w gdyńskim porcie, a wyroby stalowe jak szyny kolejowe, rury, blachy itp. „galanteria” stalowa tu przetworzona miała stąd wyruszać na rynki świata.

Czyżby nazwa ul. Hutniczej to pozostałość tych nigdy nie zrealizowanych zamierzeń?

Był zawsze pierwszy.

W tekście o Franku Konkolu wspomniałem mimochodem o Józefie Kur, u którego po wojnie Franek praktykował. Tym razem nieco więcej o wuju Józefie, w owym czasie najstarszym gdyńskim rybaku. Poznałem go tuż po wojnie. Był postacią nietuzinkową. Dla naszego rybołówstwa morskiego zasłużoną. Człowiekiem, który na przestrzeni lat przeszkolił „przy warsztatowo” dziesiątki rybaków do połowów pełnomorskich, bowiem wcześniej połowy ograniczały się do wód przybrzeżnych.

Tak było już po I wojnie światowej. Natomiast po II wojnie, J. Kur był jednym z pierwszych, którzy już w kwietniu 1945 roku rozpoczęli połowy (pamiętać przy tym należy, że Niemcy bronili się na Helu do 10 mają 1945 roku). Fakt ten potwierdza prof. dr A. Ropelewski w swojej książce pt. „1000 lat naszego rybołówstwa” (str. 141). Wtedy to ryby były cennym artykułem spożywczym dla ludności naszego miasta.

Życiorys J. Kura jest niebanalny. Urodzony na Oksywskich Piaskach jeszcze w XIX wieku, już przed I wojną światową, jako jedyny Kaszub, opłynął na jachcie niemieckiego cesarza Wilhelma II ziemski glob. Później była „wilusiowa” Kriegsmarine, a zaraz po wojnie, gdy odradzała się Polska, wspierał w patriotycznych działaniach Antoniego Abrahama.

Z Oksywskich Pasków do Gdyni trafił z początkiem lat 20 – tych ubiegłego wieku, wtedy gdy inż. T. Wenda szkicował swoje pierwsze plany budowy portu. Nabył wówczas parcele przy ul. Starowiejskiej 12 A, na której wybudował dwupiętrowy , niewielki dom mieszkalny, ustawiony szczytem do ulicy, a przed domem posadził drzewo (lipa ta rośnie tam do dziś).

W tym czasie rybaczył na zatoce, żył dostatnio, lecz męczył go brak rozmachu i ciasnota takiego działania. To też, gdy pod koniec lat 20 – tych Morski Instytut Rybacki zakupił w Danii dwa duże kutry pełnomorskie, J. Kur bez większego zastanowienia przyjął zostanie szyprem na jednym z nich. Dowodził i szkolił młodych rybaków na „Sterni” (numer boczny kutra 90). Niebawem na dogodnych warunkach kredytowych, kuter ten nabył na własność, nadal szkoląc rybaków w pracy na pełnym morzu. Pisałem o ty już w „Przekroju” (nr 19 z 2001 roku, gdzie zamieszczono tekst pt.: „Najstarszy gdyński rybak” oraz zdjęcie, na którym między innymi J. Kur na pokładzie „Sterni”).

Połowy prowadzone były na Ławicy Słupskiej i Głębi Bornholmskiej. To tam właśnie na kutrze swojego wuja J. Kura szlify rybackie zdobywał mój szwagier Feliks Hohn, przyszły szyper „Arki” i „Kogi”, o którym pisałem już w „Roczniku Gdyńskim” nr 15 (str 339), natomiast o J. Kurze pisałem też w „Pomeranii” nr 2 z 2001 roku – gdzie jest mój tekst pt.: „Wuja Józef”.

A wracając do tematu dodać należy, że już po dwóch latach – w 1931 roku – gdy powstała spółka połowowa „Mopol” (skrót od Morze Północne), szkoleniem naszych rybaków zajęli się Holendrzy. Szkolenia i połowy odbywały się na 8 lugrach, a przeprowadzali je oficerowie holenderscy.

Ale jak by na sprawę nie patrzeć – wyprzedził ich J. Kur – który jak się rzekło – był pierwszy.